Готов ли Петербург перейти на зеленую энергетику, и действительно ли она такая уж зеленая?

На какой машине стоять в пробке, с бензиновым или электрическим двигателем, разницы нет. Я как представитель компании, которая отвечает за развитие городского электротранспорта, против роста количества машин в городе, неважно, на каком топливе они будут передвигаться. Приоритетом остается развитие городского общественного транспорта, повышение его конкурентноспособности.

Экологичность электрокаров нивелируется затратами на утилизацию батарей, равно как и недостатком самой электроэнергии. Мне сложно представить, откуда человечество возьмет дополнительные мощности для приведения в движение миллиардов машин. Невозможно взять и увеличить вдвое вырабатываемую электроэнергию. Электричество – это ограниченный ресурс. В мире сегодня лишь около 3 млн электромобилей. Это ничтожное число по сравнению с 56 млн машин в одной только России. Имея такие цифры, очень сложно говорить о сформировавшемся рынке. И прежде, чем начать его формировать, было бы полезно сесть и все посчитать.

«Россети Ленэнерго» готовы обеспечить необходимую инфраструктуру для владельцев электромобилей. Прогнозируемый рост количества экологичного автотранспорта не повлечет дефицит электроэнергии в регионе. На данный момент резерв мощности по Санкт-Петербургу составляет более 2 гВт. Для сравнения: за 2020 год на все электромобили города было отпущено электроэнергии 350-400 мВт*часов. Сейчас компания может обеспечить электроэнергией несколько миллионов машин.

В июне состоялось IV Всероссийское совещание центров энергосбережения, на круглом столе, где обсуждалась разработка рейтинга энергоэффективности регионов, присутствовали представители Минэкономразвития России. Одним из критериев для включения в рейтинг стал показатель развития инфраструктуры для электротранспорта, поэтому этим вопросам уделяется внимание, как на федеральном уровне, так и на региональном уровнях.

Развитие электротранспорта в современных городах может происходить в трех направлениях: увеличение количества личных электромобилей, модернизация городской троллейбусной и трамвайной сети, а также совершенствование экосистемы «Умный город».

Делать это можно на частные инвестиции, государственное финансирование по госконтрактам и субсидирование или используя государственно-частное партнерство. В России уже есть успешные примеры разных форм финансирования подобных проектов. Однако это пока не относится к стимулированию увеличения числа личного электротранспорта.

В мире государства мотивируют субсидиями и льготами замену обычных машин на электрокары, поскольку считается, что это решит экологические проблемы крупных городов. В России увеличение числа легковых электрических автомобилей на данный момент рассматривается исключительно как поддержка одной из сфер промышленности, но не как стратегическая цель в сфере экологии. Поэтому и предлагаемые сейчас государством меры поддержки электромобилей и инфраструктуры являются узконаправленными и, вероятно, временными, так как не охватывают весь комплекс проблем этой сферы.

Реализовывать отдельно инфраструктуру для электромобилей на основе ГЧП-проектов в парадигме текущего законодательства невозможно по ряду причин как юридических, так и экономических.

Современные электрокары покупают прогрессивные люди, которые идут в ногу со временем. Как правило, электрокар — не единственный автомобиль в семье. Электрическими моделями пополняют свои парки IT и фармацевтические компании, которые следуют экотрендам. Петербург сегодня занимает вторую строчку в рейтинге по количеству проданных электрических автомобилей — 12% от общего числа машин с электродвигателями. Это стало возможным в том числе благодаря выходу модели Audi e-tron. В прошлом мае мы продали всего 15 электромобилей, а в этом — уже 150. Объем продаж вырос в 10 раз благодаря выходу на российский рынок новых электрических моделей — Audi e-tron и моделей от других брендов.

Миру необходимы новые точки роста. Я думаю, источник самых перспективных из них – глобальный энергетический переход, следствием которого является развитее электротранспорта. Сегодня набирают обороты экологические тренды. Достаточно обратить внимание на фондовый рынок, где экокомпании взлетают в стоимости, имея ничтожную инфраструктуру.

Я уже три года вожу электромобиль и знаком с проблемой отсутствия зарядной инфраструктуры в России: например, если еду далеко за город, беру обычную машину. Именно развитие инфраструктуры должно стать двигателем рынка электромобилей в России. Они выгодны в обслуживании, не нуждаются в сервисе, им не надо делать ТО, у них всего 80 передающих узлов и агрегатов, тогда как в обычных машинах – несколько тысяч. При условии перехода населения на электромобили, автосалоны в традиционном понимании исчезнут или глобально трансформируются: ведь главный их источник дохода – ремонт и сервис.

Если говорить о будущем электромобильности: вполне возможно, электрокары станут частью электронных приложений, в которых каждый сможет арендовать, продать, даже дарить право владения автомобилем, по сути, не являясь собственником в том виде, к которому мы привыкли сейчас. Автомобиль превратятся из товара в услугу.

Сегодня большая часть возражений, которые покупатель предъявлял продавцу электромобилей, уже несостоятельны. Деградация батарей не приводит к существенному падению стоимости электрокара. Даже через 7 лет аккумулятор потеряет лишь до 20 % емкости. То есть на одном заряде семилетняя машина проедет не 500 км, а 400 км. К тому же сейчас существенно уменьшилась цена самих батарей – 1 кВт*ч подешевел с 1100 долларов до 156 долларов США, и этот тренд продолжается.

Если вы хотите путешествовать на дальние расстояния, существуют зарядные станции, которые заряжают машину на 400 км за 20 минут. Правительство готовит к релизу в этом году масштабную программу по развертыванию зарядной инфраструктуры.

Всем, кто собирается строить бизнес на создании сети зарядных станций, следует придерживаться нескольких правил: строить там, где уже есть инфраструктура в виде ТРК, бизнес-центров, выбирая ультрабыстрые зарядные станции мощностью от 120 кВт, они позволят выдерживать комфортное для пользователей время ожидания в пределах 30 минут. Польза от развития электротранспорта очевидна, а современные технологии вполне позволяют осуществить переход комфортно и практически незаметно для автомобилистов.

Приоритет должен быть у общественного транспорта. Электрички, трамваи, троллейбусы, электробусы – это наше все. Решить вопрос транспортной мобильности в городе одним только метро не получится. Существует очень понятный критерий, по которому можно определить доступность городской транспортной среды – ее удобство для использования инвалидами-колясочниками. Когда таким людям будет комфортно, тогда и всем остальным тоже. Я сам передвигаюсь по городу на велосипеде, везде успеваю и очень доволен. Бесспорно, мне было бы приятнее передвигаться в потоке электромобилей, чем дышать выхлопами обычных машин. Но при этом никто не собирается отказывать в праве гражданам использовать тот вид транспорта, который им удобен и нравится.

Электротранспорт у населения вызывает положительные ассоциации: трамваи и троллейбусы всегда были и остаются неотъемлемой частью Петербурга. Такой вид транспорта соответствует целям устойчивого развития, связанным с ответственным производством и потреблением, а также борьбой с изменением климата.

Однако прогнозируемый экспертами бум в России на индивидуальный электротранспорт (электрокары, электросамокаты, сигвеи и т.д.) – отсроченная проблема, которую придется решать по окончании срока эксплуатации этих средств передвижения. Международное энергетическое агентство прогнозирует рост потребности в литии (в 40 раз), графите, кобальте и никеле (в 20-25 раз). Проблема заключается в том, что способы добычи редкоземельных металлов не являются экологически чистыми, а также имеют высокую географическую концентрацию добычи в таких странах, как Конго, ЮАР, Чили, Китай. Технологии утилизации литий-ионных батарей пока малоразвиты и высокозатратны.

Массовый переход на электромобили в Петербурге в обозримом будущем маловероятен. Владельцы или желающие приобрести этот вид транспорта столкнутся с отсутствием инфраструктуры, электрозаправок и сервиса. Другой фактор, останавливающий от покупки – высокая стоимость электромобиля в совокупности с уплатой таможенной пошлины в 15% (с 2022 года), утилизационного сбора в районе 32 000 рублей, а также необходимостью приобретения собственной зарядной станции.

Более того, утилизационный сбор не решает вопроса переработки пришедшего в непригодность электрокара. Собранные средства фактически направляются субсидиями на производство и поддержание спроса на покупку новых автомобилей, в то время как в России, по данным Минпромторга, утилизируется только 3% изношенных ТС.
Тем не менее запрос на инфраструктуру и регулирование растет, а вопрос утилизации потенциальных отходов от электротранспорта должен быть продуман на стадии дизайна и масштабного потребления.