Мы уверены: у Петербурга есть все шансы стать комфортнее и круче Будапешта и Парижа. Но пока приоритет в транспортной политике города отдан автомобилям, а не пешеходам, этого не произойдет. Специально для «Собака.ru» транспортный эксперт, автора канала «Город для людей» Аркадий Гершман назвал самые острые проблемы петербургского транспорта, которые важно решить прямо сейчас.
Приоритет в транспортной политике Петербурга отдан машинам
Эта стратегия была распространена в 1960-1970-х годах в Европе во время пика популярности машин. Когда пытались удовлетворить спрос автомобилистов, строили развязки, улицы переделывали в шоссе. Например, в США, чтобы адаптировать города к машинам часто нарушали права афроамериканцев — через их районы прокладывали магистрали. Вскоре власти прогрессивных городов осознали: автомобиль — самый неэффективный способ перемещения по городу. Он занимает много места: на каждый нужно два парковочных места и порядка 100 квадратных метров дорог. При этом в среднем машина перевозит одного человека.
Сейчас нужно выстраивать среду вокруг пешеходов, но чиновники и эксперты в Петербурге еще верят: город можно перестроить для автомобилей. Париж тоже недавно был таким. Сегодня власти семимильными шагами трансформируют среду, исходя из того, что каждый по умолчанию пешеход и что в городе для людей личный автомобиль не должен быть вынужденной необходимостью. Строят широкие тротуары, где легко могут разойтись условно двое родителей с колясками, прокладывают велодороги и трамвайные линии, а затем по остаточному принципу выделяют пространство для машин. Сценарий развития Парижа мог бы подойти Петербургу, так как исторические центры у них похожи. Но пока Петербург отстает в развитии от европейских городов лет на 50, а от Москвы — на 15.
Узкие тротуары в центре
Тротуары должны быть широкими, чтобы люди имели возможность элементарно расходиться друг с другом. Буквально недавно в Петербурге на Чкаловском проспекте после замены бордюров сильно уменьшились тротуары. Благоустройство нарушает все нормы на доступную среду и нормативную ширину тротуара, но это не помешало чиновникам и гаишникам согласовать проект и выделить на это деньги.
Опять же, можно посмотреть на московский опыт, как расширяли тротуары в тех местах, где все говорили, что это невозможно. Например, на Мясницкой улицы долгие годы люди обтирали грязные машины из-за узких тротуаров и все были уверены, что это нормально. Во время реконструкции же тротуары расширили до 5-5,5 метров. Это позволило увеличить пропускную способность почти в два раза: с 2,8 до 5,9 тысячи пешеходов в час. Интересно, что эту программу Москва подсмотрела у Петербурга — практика была распространена при Валентине Матвиенко, но довести до ума её в Петербурге не смогли, зато смогли московские власти.
Новые станции метрополитена никак не построят
Давайте уже наконец-то признаем: в Петербурге разучились строить новые станции и линии метро. Не в техническом смысле, а организационном – у чиновников другие приоритеты и хотелки. Рассмотрим пример Широтной магистрали, которую заложили для соединения ЗСД и КАД через южную часть центра. Чтобы в центр города приезжало больше машин, власти потратят 241 млрд рублей. За эти деньги можно построить новую линию метро из 7 станций и депо, а на сдачу вернуть трамвай на центральные проспекты.
Трамвай не развивают как магистральный вида транспорта
Когда-то Петербург был трамвайной столицей мира. Раньше по рельсам можно было добраться напрямую с южной части города через центр на север, а теперь в районе Невского проспекта нет ни одной действующей трамвайной линии. Трамвайный погром 1980-2000-х – большая ошибка, которая привела к транспортному коллапсу сегодня — пора уже это признать.
Трамвай — самый эффективный вид уличного транспорта, он легко может заменить метрополитен на многих направлениях. Он может перевозить десятки тысяч людей в час всего на нескольких метрах ширины улицы. Кроме того, это экологичный транспорт: использует электродвигатель, нет выхлопов, а еще имеет стальные колеса. Резиновые покрышки, как у автомобилей, стираются и создают резиновую и асфальтовую пыль, что в итоге оседает в легких.
При желании город может вернуть трамвайные пути в центр за ближайшие пять лет. Но пока трамвай пытаются развивать только на окраинах, хотя в центре больше точек притяжения и сегодня автобусы и троллейбусы не всегда справляются с потоками людей. Метрополитен же в границах центра не работает как межрайонный транспорт: до него нужно дойти, долго спускаться и ждать поезд, потом опять подниматься и идти – на это часто уходит больше времени, чем дойти до нужного места пешком. Поэтому метрополитен — не панацея от транспортного коллапса.
Нехватка выделенных полос для автобусов и троллейбусов
Чтобы люди выбирали общественный транспорт вместо своей машины, этот транспорт должен ездить быстро и не зависеть от пробок — для этого все мегаполисы мира делают выделенные полосы. Без них машин на улицах будет только больше и ни новые развязки, ни магистрали не помогут избавиться от пробок.
Петербург пока только подступается к организации выделенных полос. Москва тоже не сразу признала их эффективность: еще 15 лет назад от слов «выделенка для автобусов» автомобилистов и чиновников выворачивало. Многие говорили, что это невозможно из-за менталитета, климата и других отговорок, но в итоге оказалось, что все можно и все работает — автобусы и трамваи ходят стабильно и быстро именно за счет выделенных полос.
Разделение остановок для автобусов и троллейбусов на одной улице
В советское время за автобусы и троллейбусы отвечали разные ведомства, поэтому для них строили разные остановки. Получилось дорого, сложно и это путало людей. Сегодня это пережиток прошлого, почти все города страны давно забыли об этом и объединили остановки, но почему-то в Петербурге продолжают держаться за нормативы 1970-х годов.
Безбарьерная среда на каждой улице предусмотрена только для машин
В Петербурге есть проблема как с нештрафуемым порогом, так и с культурой вождения. Но главное, что улицы просто не отвечают современным запросам горожан: для велосипедистов и самокатчиков нужна обособленная инфраструктура. Это либо велополосы для спокойных и небольших улиц, либо велодороги для проспектов. В каждом случае всегда можно найти для них место, если будет желание — это уже проходили в Париже, Амстердаме, Нью-Йорке, Лондоне, Москве и других городах мира. Важно подготовить новые проекты организации дорожного движения на каждую улицу, где будет свое место для каждого вида передвижения, тогда конфликты с самокатами уйдут в прошлое.
Комментарии (0)