Петербургский транспорт дорожает быстрее московского, а развивается медленнее. Почему так? И что делать?

С нового года цена жетона в петербургской подземке может вырасти до 70 рублей (сейчас он стоит 65 рублей). Для сравнения, самый дорогой тариф в Москве сейчас — 61 рубль за одну поездку в любом городском транспорте. А поездка в нижегородском метрополитене стоит 35 рублей за одну поездку.

Еще заметнее «первенство» Петербурга, если посмотреть на стоимость единых и льготных проездных. Так, месячный билет в Петербурге сегодня стоит 3385 рублей (с нового года он, вероятно, подорожает). В столице аналогичный проездной стоит 2360 рублей, а в Казани — 3100 рублей. Студенческая «карточка» в Петербурге обойдется в 1205 рублей на все виды транспорта. В Москве — 280 рублей на наземный транспорт и еще 435 на метро.

Почему транспорт в Петербурге такой дорогой?

Это объясняется двумя факторами, объясняет Виталий Горохов, доцент Северо-Западного института управления РАНХиГС. Во-первых, содержать общественный транспорт в большом городе очень дорого, особенно в Петербурге, где действует одна из самых глубоких систем метро в мире. Часть этих расходов компенсируется за счет стоимости билетов, все остальное власти выделяют в виде субсидий из бюджета. Однако денег на это в городе не так много, как в столице.

«Вторая причина высоких цен на проезд как раз в этом, — объясняет Виталий Горохов, — дотации, которые город выделяет на содержание транспортной системы, очень низкие. Наш бюджет просто не может позволить себе того же, что и Москва».

«При формировании тарифного меню на поездки в общественном транспорте любое тарифное ведомство учитывает не только количество пассажиров и затраты перевозчиков, но и возможности местного бюджета, а также запросы населения на те или иные проездные документы, — сообщили редакции в пресс-службе комитета по тарифам. — Поэтому стоимость проезда в разных регионах может отличаться. Следует отметить, что жители Санкт-Петербурга, использующие проездные билеты длительного пользования, оплачивают стоимость проезда общественным транспортом по ценам, не покрывающим экономически обоснованные расходы перевозчиков, а недостаток средств финансируется за счет субсидий на перевозки пассажиров, предусмотренных в бюджете Санкт-Петербурга».

Петербург действительно тратит на метро, автобусы, трамваи и троллейбусы меньше денег, чем столица, соглашается Георгий Фролов, транспортный инженер, автор telegram-канала «Петербуржец в ДепТрансе». Однако и казна столицы много больше, напоминает он. «В относительных значениях доля расходов бюджета [на транспорт] лишь на 0,5% ниже Москвы», — говорит он.

«Может ли дело быть в себестоимости транспортного обслуживания? — задается риторическим вопросом Георгий Фролов, — без сопоставления масштабов транспортной работы в городах на этот вопрос ответить сложно, однако вряд ли Петербург здесь радикально может обойти Москву. Москва содержит значительно большего масштаба транспортный каркас: 13 линий метро, а с 2016 года еще и линии городской электрички».

Истинные причины того, что стоимость билетов в петербургском транспорте продолжает расти (при том, что развитие транспорта идет не так быстро, как в столице) следует искать в другом, считает Андрей Борисов, ведущий эксперт Центра транспортного моделирования Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. «Рост цен на проезд в Питере, скорее, носит реактивный характер: не знаем что делать, давайте поднимем тариф. Я не хочу поминать всуе петербургский метрополитен, может быть, там действительно есть какие-то экономические обоснования, но факт остается фактом: транспортная система Питера не обладает таким стратегическим пониманием, куда она движется», — констатирует он.

К чему это приводит?

Как ни странно, высокие цены на проезд могут не только не способствовать лучшей окупаемости общественного транспорта, но и, напротив снижать ее.

«В макроэкономике известно явление: если последовательно поднимать ставку подоходного налога, то денег в бюджет сначала начинает приходить больше. Однако когда размер налога становится слишком большим, то его собираемость начинает падать, и в результате казна получает не больше, а даже меньше. Так и здесь: после какой-то отметки повышать стоимость проезда неэффективно, люди просто перестают пользоваться общественным транспортом», — объясняет Андрей Борисов из НИУ ВШЭ, добавляя, что 70 рублей за одну поездку это «много».

Именно это сейчас и происходит в городе, полагает транспортный инженер Георгий Фролов. При этом он обращает внимание, что в Петербурге дороги не только единичные билеты, но и многоразовые.

«Беда не в том, что цена одиночной поездки растет, она может быть какой угодно. Важна стоимость долгосрочных проездных, и про её обсуждение мы постоянно забываем. А ведь абонемент на все виды транспорта в Петербурге, например, в 1,5 раза дороже чем в Москве, что вынуждает горожан экономить в моменте, покупая проездные на отдельные виды транспорта или используя оплату через электронный кошелек. Безусловно, многие пассажиры потом переплачивают, но далеко не всегда в копилку общественного транспорта: вместо автобуса можно поехать на такси, каршеринге или велопрокате. В итоге билетная выручка оказывается низкой, и чтобы ее восполнить, Смольный поднимает цены на проезд, еще больше отпугивая пассажиров. Так замыкается порочный круг», — заключает он.

Можно ли с этим что-то сделать?

В нынешних условиях горожанам вряд ли стоит ждать снижения стоимости билетов на метро или автобусы, считает Виталий Горохов из РАНХиГС. «Любой бюджет ограничен, если средства направят на дотации, то их потеряет какая-то другая сфера. В принципе это возможно, но вряд ли мы это увидим. Единственное, что может появиться — скидки из-за новых платежных инструментов, вроде тех, что сейчас предоставляются по карте МИР, и более гибкие тарифы», — полагает он.

Андрей Борисов из НИУ ВШЭ, между тем, считает, что изменить ситуацию в лучшую сторону вполне возможно. «Власти должны иметь стратегию всего, чем они занимаются. Петербург — богатый город федерального значения, бюджетные поступления тут формируются иначе, нежели в других крупных российских городах. Поэтому я верю, что петербургские власти смогут решить проблему развития общественного транспорта и высоких цен на билеты, если захотят», — уверен он.

С этим согласен и транспортный инженер Георгий Фролов. «Доходность городского транспорта можно и нужно повышать, подбирая оптимальную стоимость абонементного билета, которая мотивирует максимальное число пользователей общественного транспорта покупать именно его. Больший спрос на абонементы обеспечит больший и прогнозируемый приток средств в транспортный бюджет. При этом повышение доли абонементов выгодно и для сокращения расходной части бюджета – меньше требуется касс и точек пополнения, расходов на эквайринг и билеты. Важно еще и то, что обладателей абонементов не требуется столь тщательно контролировать, что позволяет оптимизировать расходы на контролеров или кондукторов», — говорит он, добавляя, что такая работа уже ведется в других городах страны, к примеру, в Челябинске.