От Невского до Энгельса: вот 5 самых небезопасных петербургских улиц. И что с ними делать прямо сейчас?

Невский проспект

ДТП на Невском проспекте вызывают наибольший резонанс, поскольку это главная улица Петербурга. Шокирует характер ДТП, нетипичный для исторического центра. Организация движения тут практически не менялась еще с 1940-1950-х годов. Это широкая проезжая часть, похожая на аэродром, где можно развивать абсолютно любую скорость. Тротуары прилегают вплотную к дороге, из-за чего между пешеходами и транспортом отсутствует необходимая дистанция.

Одни камеры и дорожные знаки здесь бессильны в условиях мизерных штрафов и «ненаказуемого интервала». Чтобы избежать большого количества ДТП на Невском, необходимо установить безопасный скоростной режим (не более 30 км/ч), уменьшить проезжую часть, оставить максимум 2 полосы в одну сторону и выделенную полосу для общественного транспорта, с добавлением полос перед перекрестками. Дополнительно нужно создать островки безопасности с помощью разметки и съемных конструкций по типу сигнальных столбиков, которые можно снимать во время парадов.

Литейный проспект

На проспекте много полос, хаотичная парковка, узкие тротуары, а трамвайные пути совмещены с проезжей частью — все это повышает риски ДТП. Поскольку в России ширина трамвайной колеи совпадает с колесной базой легкового автомобиля, машина, наезжая на рельсы, затормозить не сможет и будет продолжать скользить. Помимо этого, на проспекте отсутствует разметка, запрещающая выезд на встречную полосу. В результате водители встречных автомобилей делят пространство между путями произвольно. Это чревато тем, что машины могут столкнуться, потому что никто точно не знает, где середина дороги. Сейчас трамваи там не ходят из-за слишком больших задержек, связанных с заторами и ДТП. Это делает маршрут непопулярным у пассажиров и приносит большой убыток предприятию.

Если стоит задача — улучшить улицу быстро и дешево — достаточно поставить вдоль трамвайных путей съемные конструкции (сигнальные столбики, дорожные пластины, делиниаторы) и нарисовать сплошную разметку, учитывающую габариты трамвая. Можно обойтись только ей, если установить камеры, позволяющие выявлять и штрафовать нарушителей. На остановках необходимо создать платформы для безопасной посадки пассажиров. Это позволит запустить там востребованные трамвайные маршруты. Кроме того, нужно ликвидировать парковку на проезжей части, так как она нарушает видимость пешеходов и вынуждает водителей маневрировать. Ее можно разрешить в специальных уширениях (карманах). Для безопасного движения велосипедистов нужно создать специальные дорожки, защищенные бортовым камнем или парковкой. Эти меры позволят сделать проспект более предсказуемым и безопасным для всех.

Проспект Энгельса

Проблема частых ДТП с тяжелыми последствиями связана с высокой уличной активностью в районе Удельной. На проспекте должным образом не обустроены трамвайные пути, отсутствуют посадочные платформы для пассажиров. Водители паркуются на полосах движения, тротуары узкие и не отделены от проезжей части полосами. Разрешенная скорость по ПДД для такого участка слишком высокая. Водители часто не успевают среагировать на пешеходов и пассажиров общественного транспорта.

Проблема достаточно типичная: здесь, как и на Литейном проспекте, требуется отделение трамвайных путей, организация платформы для посадки пассажиров, исключение парковки на проезжей части. Можно сузить дорогу и за счет этого организовать боковые разделительные полосы и парковочные уширения (карманы). Перед перекрестками нужно добавить дополнительные полосы для поворотов, что позволит сохранить пропускную способность на текущем уровне, несмотря на уменьшение количества полос на остальных участках.

Коломяжский проспект

Здесь очень широкая проезжая часть, в результате чего получаются перекрестки огромного размера. Из-за неопределенных условий и разнообразных траекторий движения они является очагами ДТП. Пока здесь ехать более 30 км/ч опасно, но из-за ширины проезжей части водителям кажется, что можно развивать еще большую скорость. Поэтому необходимо канализировать потоки с помощью направляющих островков. Это позволит уменьшить размеры конфликтных зон и длину пешеходных переходов, обеспечив достаточную пропускную способность.

Количество полос выбирают исходя из пропускной способности стоп-линии перекрестка. Но за пределами перекрестков пропускная способность каждой полосы намного больше, поэтому необязательно делать много полос на одной улице. Их количество можно оптимизировать, например, смещая разделительную полосу для организации левоповоротных полос, таким образом, водителям не нужно будет перестраиваться для объезда автомобилей, ожидающих возможности повернуть налево. Проезжая часть станет выглядеть более узкой, автомобилисты будут вести себя аккуратнее, а пропускная способность сохранится на нужном уровне. При грамотной организации движения возможно установить 50 км/ч.

Шлиссельбургский проспект

Ситуация здесь схожа с Литейным и Энгельса проспектами: трамвайные пути не отделены от проезжей части, разрешена парковка. Тротуары изолированы от дороги широкими газонами, но люди часто перебегают проспект там, где не хватает пешеходных переходов. Из-за удаленности застройки от проезжей части улица напоминает загородную трассу, поэтому у водителей формируется неправильная модель поведения — они не осознают, что уже въехали в Петербург, где по проспекту еще и ходят горожане. Перекресток с проспекта Обуховской Обороны имеет слишком острый угол, из-за чего водители плохо видят друг друга, не сбрасывают скорость при повороте и не пропускают пешеходов.

Здесь необходимо оптимизировать ширину проезжей части, отделить трамвайные пути, создать посадочные платформы, преобразовать крайние полосы движения в парковочные уширения и поворотные полосы, уменьшить длину пешеходных переходов. Угол пересечения с проспектом Обуховской Обороны можно исправить, если изменить конфигурацию перекрестка так, чтобы потоки пересекались под большим углом.

Об основных причинах аварий на петербургских дорогах

Высокая аварийность с тяжелыми последствиями коррелирует с несоответствием скорости движения автомобилей фактическим условиям и уровнем уличной активности. Чем больше магазинов, культурных и образовательных учреждений в одном месте, тем выше вероятность столкновения пешеходов и транспорта.

В обществе популярно заблуждение — чем новее и комфортнее машины, тем большую скорость для них нужно разрешать. При этом не учитывается безопасность незащищенных участников движения, а также случаи бокового столкновения. Такой подход соответствует уровню мышления на заре автомобилизации, когда личный транспорт был редким и медленным, а вопрос безопасности движения — слабо изучен.

В развитых странах Европы, Азии, Америки понимают неизбежность ошибок участников движения и устанавливают скорость с учетом научно-обоснованных порогов выживаемости людей в аварийных ситуациях. Всего их различают три типа: при наезде на пешехода или велосипедиста порог — 30 км/ч, при боковом столкновении — 50 км/ч, при фронтальном (лобовое столкновение или наезд на препятствие)— около 80 км/ч. Скорость выше этого порога, предполагает высокий риск летального исхода во время ДТП.

По последним рекомендациям ВОЗ европейские города переходят на базовую разрешенную скорость — 30 км/ч, допуская 50 км/ч на широких проспектах, а более 70 км/ч — на автомагистралях и других внеуличных дорогах, где потоки полностью разделены. Думаю, что для Петербурга допустима скорость 50 км/ч — на магистральных улицах в новых районах, где есть разделительные полосы, а исторического центра — 30 км/ч, поскольку здесь эффективно отделить транспорт от пешеходов невозможно. Это гарантированно будет работать только при условии одновременной модернизации улиц и установления адекватных штрафов за превышение.