Что не так в Петербурге с велодорожками? Объясняет Мария Элькина

Жаркий сезон в Петербурге закончился, и вместе с ним — горячие обсуждения то ли необходимых, то ли опасных и всем мешающих велосипедов и самокатов на улицах города. Самое время взглянуть на ситуацию рассудительно.

Еще в апреле, таком же холодном, как и этот сентябрь, прогуливаясь ночью мимо Дворцовой площади, я увидела прокатные самокаты и решила воспользоваться одним из них вместо такси, чтобы доехать до дома. Пальцы быстро замерзли и всю дорогу я опасалась, что они меня не послушаются и случайно сильно надавят на кнопку «газа», расположенную на руле и без усилий разгоняющую устройство до 30 километров в час. С приходом тепла о коварстве электросамокатов узнали все, кто читает новости: кто-то кого-то сбил, кто-то упал и получил травму. Несмотря на безусловное сочувствие всем без исключения жертвам громких инцидентов этого лета, я бы сказала, что фокусировка внимания на очевидной опасности легкого транспорта сыграла и положительную роль. Не осталось решительно никаких сомнений, что для него нужна и специальная инфраструктура, и специальные правила, не менее строгие и обязательные, чем для всех остальных.

Зима обнажит другую сторону проблемы. Водители машин в пробках будут с раздражением смотреть в основном на пустующую велодорожку, скажем, на Фонтанке. Чтобы оставить в городе пространство для двухколесных, его придется забрать у автомобилистов или пешеходов. Мы обязаны задаться вопросом о том, насколько это целесообразно. Велоактивисты пытаются внушить обществу и правительству, что их способ передвижения является чем-то вроде неотъемлемого права. На самом деле, это не вполне так. Безусловно только право ходить пешком. В остальном город должен стремиться создать максимально демократичную, быструю и удобную транспортную систему, в которой будет найден баланс между разными способами передвижения. Грубо говоря, место для велосипедов стоит выделить в том случае, если они способны взять на себя статистически значимую долю транспортной нагрузки. Отвечая на вопрос положительно, у нас часто ссылаются на примеры городов Северной Европы, но они не вполне корректны. Мало сказать, что в Копенгагене или Амстердаме в январе в среднем на 5 градусов теплее, чем в Петербурге. Там совершенно другие расстояния.

Представим себе, что вы стоите где-то в районе вокзала в Амстердаме и хотите попасть в Рейксмузеум. Идти пешком полчаса. Общественный транспорт сэкономит всего лишь пять минут. Ехать на такси — минут 10, но оно не всегда под боком и его придется ждать. Зато на велосипеде вы доедете за 11 минут. По плоскому городу такая поездка доступна человеку даже со слабой физической подготовкой. 5 километров в Амстердаме — большое расстояние, 10 — огромное. В Петербурге масштабы принципиально другие. От Петроградской до Коломны по самому короткому маршруту — около 6 километров. До Охты — тоже недалекой по местным меркам — больше 10 километров. Я как-то проделывала этот путь на велосипеде, из сил не выбилась, но порядком устала и, признаться, вспотела, так что на деловой встрече выглядела бы уже эксцентрично. Очевидно, речь не идет о рутинной поездке, которую может совершить человек любого телосложения и в любом возрасте. Хоть рельеф в Петербурге и плоский, преодоление длинных мостов через Неву требует значительного напряжения мышц, на которое не все способны.

Словом, в качестве городского транспорта велосипед или самокат при ближайшем рассмотрении окажется еще менее демократичным, чем личное авто, и идея превратить его в обычное средство передвижения вызывает скепсис. Однако обратим внимание вот на что: пока полоса для велосипедов на Фонтанке зимой пустует, по совершенно не предназначенным на это улицам велосипедисты все же ездят. Как правило, это курьеры, доставляющие еду из заведения или со склада в не очень отдаленные жилые дома. Они и подсказывают нам ответ. Внутри районов Петербурга расстояния как раз таки идеальные, чтобы преодолевать их, крутя педали. Исходя из этого, и нужно реализовывать стратегию развития инфраструктуры для легкого транспорта. Чтобы большинство поверило в полезность двухколесных, нужны не демонстративные жесты вроде одинокой велодорожки на центральной магистрали, а система, которая сделала бы их доступными и нужными значительному числу горожан. В нее, по большому счету, входят всего три компонента. Первое — структура маршрутов должна подразумевать возможность более или менее беспрепятственно передвигаться по своему району, пусть и не по любой улице, но в любом направлении. Второе — в нашей ситуации довольно агрессивное движения дорожки нужно отделить от проезжей части чем-то более серьезным, чем белой разметкой. Скорее, их стоит делать частью тротуара. Наконец, и это принципиально, в каждом доме или дворе должно быть помещение для хранения велосипедов, самокатов, детских колясок. Осуществить такую программу в центральных районах быстро окажется довольно трудно из-за дефицита свободного пространства, но ведь можно начать с разреженных окраин, которых у нас большинство, и где собираются как раз самые безнадежные автомобильные заторы. К тому же для Купчина или Охты, где гулять не так приятно, как среди старинных доходных домов, повсеместное внедрение велосипедов может оказаться существенным фактором улучшения качества жизни.

Отрезанная от широченного проспекта полоска едва ли будет кого-то всерьез раздражать, так что пилотный проект можно реализовать вовсе без рисков для общественного спокойствия. Если он окажется успешным — а это довольно вероятно — жители консервативного центра и сами захотят присоединиться к новому образу жизни, без понуканий со стороны прогрессивных общественных деятелей. Городские инновации приживаются тем лучше, чем менее насильственными методами происходит их внедрение.