Петербургский «Чижик» — лучший трамвай России! Почему город не масштабировал проект?

Как в Красногвардейском районе появился инновационный «Чижик»

Трамвайную сеть, связывающую район Ржевка-Пороховые с «Ладожской» и ж/д станцией «Ржевка», построили в 1980-е. Она взяла на себя нагрузку по переключению пассажиропотоков через станцию метро «Ладожская» на всю городскую сеть. За десятилетия работы инфраструктура сильно износилась и нуждалась в реконструкции, требующей больших финансовых вложений. 

В 2016 году, впервые в постсоветской практике, город решил реализовать проект скоростного трамвая под управлением частной компании, то есть полностью обособленного от Горэлектротранса — единственного на тот момент оператора трамвайного движения в Петербурге. Власти заключили концессионное соглашение на 30 лет с «Транспортной концессионной компанией» (ТКК) на реконструкцию трамвайных сетей в Красногвардейском районе. По условиям договора бизнес инвестировал в проект большую часть средств и в течение 27 лет занимается его работой, после чего должен передать городу. Взамен власти позволяют зарабатывать на перевозках, убирают дублирование маршрутов и гарантируют минимальный уровень доходов — если он будет меньше, город компенсирует разницу из бюджета. Общий объем вложений в проект составил 13,7 млрд. рублей, из них 1,3 млрд. рублей — средства из бюджета Петербурга, оставшиеся 12,4 млрд. рублей — ТКК, самым крупным акционером которой является московская инвестиционная компания «Лидер». 

В 2017 году ТКК приступила к работам. Первый скоростной трамвай компания запустила в 2018 году, а через год завершила реконструкцию полностью. Всего за два года ТКК построила абсолютно новую инфраструктуру, внедрила автоматизированную систему управления движением и закупила подвижной состав, изготовленный на швейцарско-белорусском предприятии «Штадлер-Минск». Это низкопольные трамваи, рассчитанные на 400 пассажиров, с Wi-Fi, разъемами для зарядки, площадками для колясок, автоматизированной системой оплаты и автоматами для продажи билетов за наличные. У них достаточно высокая средняя скорость — 25 км/ч. Для сравнения: у поездов в петербургском метрополитене — 35–40 км/ч, у обычного трамвая — 14 км/ч. 

Уже несколько лет «Чижик» работает на четырех маршрутах от «Ладожской»: №8 — до Хасанской улицы, №64 — до Ржевки, №63 — до улицы Передовиков, №59 — по улице Потапова до нового трамвайного депо. На остановках установлены мониторы, информирующие о времени ожидания. Для пассажиров есть приложение «Чижик», с помощью которого можно оплатить проезд, ознакомиться с расписанием и маршрутами, узнать о времени прибытия трамвая и спланировать поездку.

Преимущества и недостатки проекта

Одним из главных преимуществ «Чижика» является максимальная автоматизация инфраструктуры и подвижных составов. Например, есть система управления трамвайным движением (АСУ ТД). Благодаря ей можно переводить стрелки, переключать сигналы трамвайных светофоров, отслеживать перемещение подвижных составов по маршруту. Если трамвай немного отстает, система дает сигнал для увеличения зеленого света на 10 секунд. При большом отставании — сигнал для задержки всем подвижным составам на две минуты для координации проезда на перекрестке и оборота трамваев. Все трамвайные стрелки на маршруте можно переключать дистанционно — из диспетчерской. 

В трамваях установлен аудиоинформатор, который объявляет остановки на основе данных ГЛОНАСС. Есть видеоинформационная система, прогнозирующая движение транспорта, его необходимую скорость на определенном участке. Водитель в режиме онлайн видит, насколько быстро необходимо ехать в конкретный момент, за счет чего график четко соблюдается. 

У «Чижиков» есть система автоматического контроля оплаты. Датчики учитывают, сколько, в каком вагоне едет пассажиров и кто оплатил проезд. Эта информация передается на служебный смартфон контроллера, после чего он знает, в какой вагон зайти и проверить оплату. За счет ноу-хау количество безбилетников на маршрутах составляет обычно не более 5%, в городском общественном транспорте этот показатель выше — 7%. 

Удачным, особенно для инвестора, является выбор участка для проекта, считает руководитель проектов в компании «STEP. Транспортные решения», автор телеграм-канала «Петербуржец без границ» Георгий Фролов. «“Ржевско-Ладожский куст” (трамвайная сеть, связывающая район массовой жилой застройки Ржевка-Пороховые с «Ладожской» и ж/д станцией «Ржевка». — Прим.Ред.) на момент запуска был обособлен от прочего транспорта и имел высокий базовый пассажиропоток, так как возил жителей Красногвардейского района к метро. Идеальная почва для эксперимента — низкие риски при высоких потенциальных эффектах», — говорит он. 

При этом эксперт отмечает: изолированность в итоге стала главным недостатком проекта. «При отделении сети “Чижика” оборвались всего два не самых востребованных маршрута — маршрут №7 “Улица Коммуны — Проспект Солидарности” и Маршрут №30 “Финляндский вокзал — Ржевка”. Из-за чего взаимной интеграции систем не уделили внимания, тогда как вопрос этот был непростым. Нужно было определить и согласовать взаимно выгодный механизм расчетов за использование инфраструктуры. Если частник заехал на городскую трамвайную сеть, он должен оплатить электроэнергию и использование инфраструктуры, и наоборот. Непонятно и как распределять выручку в этом случае. Сначала город не смог запустить потенциально востребованный кольцевой маршрут №10, когда была наконец достроена линия по Гранитной улице. Потом отсутствие договоренностей сильно ударило во время ремонта “Ладожской”. Трамваи могли бы напрямую возить пассажиров в центр города и до других станций метро, но в итоге людям приходилось выходить из одних вагонов, пересаживаться в другие и ехать дальше», — заключает он.

Как «Чижик» повлиял на город и почему власти не масштабировали кейс 

«Сегодня “Чижик” — это самый эффективный и высокотехнологичный трамвай в России. Если до реконструкции на маршрутах работало 42 вагона, то теперь в часы-пик достаточно порядка 20. Нам удалось почти в два раза уменьшить интервалы движения и в два раза сократить время в пути. Благодаря системам автоматизации трамвай стал работать в режиме метрополитена с четкими интервалами движения.  Несмотря на то, что с момента запуска трамвайной системы “Чижик” прошло 7 лет, и в стране за это время был реализован ряд аналогичных проектов — в Таганроге, Краснодаре, Курске, Ярославле и других городах, — по своей эффективности, по количеству и качеству автоматизированных систем “Чижика” пока никто не опередил», — резюмирует директор «Транспортной концессионной компании» Сергей Окутин. 

Георгий Фролов считает: «Главный эффект проекта — город поверил в трамвай. Возможно, это совпадение, но именно после запуска “Чижика” и нескольких лет его уверенной работы власти согласовали масштабную программу обновления электротранспорта. Причем не только в части закупки новых вагонов, но и модернизации путевого хозяйства, энергетики и трамвайных парков».

«Транспортная концессионная компания» после успешного запуска «Чижика» предлагала властям и другие подобные проекты. Первый — построить в рамках «Чижика» виадук и создать маршрут по проспекту Блюхера до станции метро «Лесная». Второй — продолжить трамвайную линию до Всеволожска и запустить виадук через железную дорогу. Но ни Петербург, ни Ленобласть не заинтересовались. 

«Масштабировать проект, мне кажется, не получилось в том числе потому, что такого оторванного от города, компактного, но при этом обладающего устойчивым пассажиропотоком участка сети попросту не было. Дроблению сети не способствовало и то, что механизм совместного использования инфраструктуры так и не был выработан и окончательно согласован.

Кроме того, концессия оказалась дорогостоящей. По факту для города она приобрела форму кредита, где после выполнения работ концессионером он оказался вынужден выплачивать компенсацию выпавших доходов. Потенциальный масштаб выплат, в том числе, мог подтолкнуть власти к тому, чтобы обновлять инфраструктуру своими силами и не переплачивать частнику.

При этом город решился на проект трамвая в Шушарах. Это, правда, новая стройка, хотя, возможно, в этом и заключается коварный замысел — обкатать на инвесторе все подводные камни новой стройки по аналогии с "Чижиком", а потом начать масштабировать его решения.

Хотя пока учиться у этой концессии вряд ли чему-то стоит. Если “Чижик” принес в Россию много новых и передовых практик, то “Шушары” — это, скорее, рядовая региональная концессия, для которой уже сам факт запуска станет чудом».