В Петербурге может появиться «наземное метро» к 2030 году. Это реально? И стоит ли перенимать опыт МЦД?

Что за проект?

В Смольном обсуждают проект городской электрички, по сути «наземного метро». Первостепенно речь идет о двух полукольцах: Ораниенбаум — Белоостров и Гатчина-Варшавская — Токсово. Их должны запустить к 2030 году. На этом «рельсовом каркасе» должны появиться транспортно-пересадочные узлы: «Северное Мурино», «Бугры» или «Парнас» на Севере, «Колпино» и «Новогорелово» на юге, «Фонтаны» в Петергофе. Кроме того, этот же проект предполагает запуск пригородных поездов через Пулково. Строить город планирует совместно с РЖД.

«Амбициозность и масштабность “диаметров” — главная слабая сторона. Строительство дополнительных путей на внутригородском полукольце, новых железнодорожных обходов города, тоннель под аэропортом — очень капиталоемкие проекты, которые требуют, во-первых, колоссальных денег, а во-вторых, значительных сроков на реализацию. В таких условиях их строительство может откладываться бесконечно либо, что не лучше, — они могут быть внедрены срочно, но с массой упрощений, которые сделают их использование невостребованным, а значит, и сотни миллиардов будут потрачены зря», — объясняет руководитель проектов в компании «STEP. Транспортные решения» и автор телеграм-канала «Петербуржец без границ» Георгий Фролов. 

В проекте есть еще один важный нюанс — вынос грузовых перевозок из города. Для этого нужно возвести Юго-Западный и Северо-Восточный обходы, ключевые решения для которых достаточно затратные и оцениваются в 186,4 млрд рублей.

Какие предпосылки?

Еще в декабре 2022 года город запустил тактовое движение до Павловска, а вскоре в тестовом режиме —  в направлениях до Ораниенбаума, Красного Села, Всеволожска. «В этом плане тактовое движение — это победа. Исключительно организационными мерами в короткий срок сервис был улучшен, что уже дало эффект в части роста пассажиропотока. В наиболее востребованное время горожане получили возможность не подстраивать свой график под "рваное" расписание поездов, а уверенно приходить на платформы, зная, что через 10-15 минут будет поезд в центр», — добавляет Георгий Фролов. 

Говорить, что этот сервис находится на уровне метрополитена, и наносить его маршруты на карту метро, наверное, рано, считает эксперт. «Для этого нужно масштабировать тактовое движение на весь день хотя бы с увеличенными интервалами — до 20-30 минут, но без двух-трехчасового дневного перерыва. Сделать тарифную интеграцию электричек и метро с бесплатными или хотя бы льготными пересадками или масштабировать на электрички действие городских абонементов», — добавляет Фролов. Чтобы внедрить последнее, хорошей опцией станет заключение контракта на перевозку пассажиров с Пригородной пассажирской компанией (СЗППК), аналогичного тому, что действует на городские автобусы. «Это станет для них мотивацией работать во внепиковые часы и исключит вопросы о взаиморасчетах за перевозки пассажиров с городскими проездными», — считает он.

Еще в конце августа власти запустили электричку с Ладожского вокзала в Девяткино. Пригородный транспорт ходит в пиковые утренние часы. Для этого использовали свободные слоты в графике существующей грузовой линии. «Электричка с Ладожского вокзала в Девяткино здесь стоит немного особняком, хотя это тоже быстрая победа. Однако на развитие проекта я бы не рассчитывал и не торопил его. Добавление маршрута равно как и поездов потребует строительства второго пути на направлении. Это уже долго и дорого, тогда как потенциал “быстрых побед” еще не исчерпан. При этом добавление поездов в случайное “свободное время” значительного эффекта для города, к сожалению, не даст, тем более что и существующие платформы зачастую удалены от центров притяжения, а возведение новых будет дорогостоящим удовольствием», — отмечает Фролов. 

Как приблизить запуск городских электричек? 

Георгий Фролов считает, что стоит сфокусироваться пока на запущенных тактовых направлениях: «Меньшими расходами и более быстрыми шагами можно достичь большего эффекта, превратив эти направления в полноценное “метро”: Витебское направление — в метро до Шушар, Славянки, Пушкина и Павловска; Балтийское — до Лигово, Сосновой поляны, “Солнечного города”, Стрельны, Петергофа и Ораниенбаума; Ладожское —  до Пискаревки, Ржевки и Всеволожска. В дальнейшем на них возможно менять расположение станций, перенося исторически расположенные на удалении от застройки платформы ближе к центрам притяжения. Например, “Воздухоплавательный парк” — к Благодатной улице или улице Турку, “Кушелевку” — к новостройкам на Кушелевской дороге». 

Развитие тактового движение позитивно скажется на характере застройки пригородов, считает эксперт: «”Линия метро” станет точкой притяжения для застройщиков, что отвлечет их от освоения полей. Такой девелопмент будет выгоднее для города — новостройки уже будут иметь “наземное метро” рядом, а значит, ломать голову над строительством, как минимум, транспортной инфраструктуры к ним не нужно».

Фролов также считает, что Петербургу перенимать опыт по созданию диаметров по типу МЦД в Москве стоит избирательно. Так, за образец точно следует брать тарифные решения с бесплатными пересадками и едиными билетами и стремиться к интенсивности движения — до 5-6 минут в час-пик без дневных перерывов. Однако торопиться запускать диаметры любой ценой не стоит. «В отличие от нас, железнодорожная сеть столицы исторически позволяла поездам двигаться через город насквозь, причем не где-то в объезд города, а прямо через центр — Белорусский, Савеловский вокзалы и Каланчевскую площадь — площадь Трех вокзалов. Простой "перенос" данной практики в Петербург окажется очень затратным и сложным, однако не даст значительного эффекта», — говорит он. Эксперт добавляет: пока стоит ориентироваться на примеры Лондона и Парижа, где отдельные радиальные направления долго работали как радиусы, а потом их связали между собой тоннелями прямо под центром города. «По такому принципу можно соединить Балтийское направление с Ладожским, пройдя под Васильевским островом и Петроградской стороной, создав много удобных пересадок на метро», — заключает он.