Пробки на переездах и серая череда грязных заборов вдоль рельсов — так выглядит неприглядная сторона железных дорог. Сегодня поезда являются одним из самых важных видов транспорта. Но одновременно они создают трудности для городов, которые проезжают на своем пути. Стремясь решить эти проблемы, некоторые мегаполисы стали закапывать железнодорожные участки, проходящие по их территории. Недавний пример — в тайваньском городе Таоюань (население около 2,2 млн человек) стартовало строительство вокзала для будущей подземной линии, которая заменит существующую в черте города. Аналогичные проекты реализуются и в других мегаполисах мира. Не следует ли Петербургу пойти по этому же пути? Об этом в колонке для Собака.ru рассуждает главный инженер проектов Лаборатории Градопланирования Илья Резников.
Несмотря на всю кажущуюся революционность идея закапывания железнодорожных линий отнюдь не нова. Этим занимались, скажем, в Нью-Йорке еще 1920-30-х годах. Более того, центральные вокзалы в этом городе сегодня как раз подземные. Подобные примеры можно встретить и в других мегаполисах.
Тот факт, что к этому решению пришли в Таоюане тоже хорошо объясним. Это один из пригородов [столицы Тайваня] Тайбея, плотно застроенный и с большим населением. Железная дорога пересекает его по земле, создавая, вероятно, изрядные неудобства. Чтобы связать этот город в единое целое с ней действительно нужно что-то делать.
И это подводит нас к разговору о том, а зачем, собственно, закапывать железные дороги?
Во-первых, главная причина состоит в том, что рельсы, проложенные прямо по земле, разрезают городскую ткань. Они выступают как своеобразная река, которую надо преодолевать с помощью мостов или тоннелей. И, конечно, во многих городах есть потребность, чтобы «железка» таким барьером быть перестала.
Во-вторых, у нас в России это не всегда очевидно, но железные дороги занимают достаточно много места. Для очень густонаселенных городов таких стран как Япония, Сингапур, Малайзия — это серьезная проблема. Именно поэтому там жилая застройка подходит непосредственно к магистралям (выходя на них какими-то глухими окнами). Кстати, аналогичную картину мы можем видеть и в Москве, если отъехать от Площади Трех вокзалов к Курскому вокзалу.
В-третьих, из этого вытекает следующая проблема. Железная дорога действительно создает неудобства в тех городах, где она расположена вблизи регулярной застройки — поезда все время шумят, земля под ними вибрирует. Это раздражает окрестных жителей, цена на недвижимость проседает.
Как в Москве и Осло
Кое-что из вышеперечисленного, безусловно относится и к Петербургу. К примеру, у нас, как и в любом городе, есть проблемные участки, где железнодорожное полотно пересекает городские улицы. И все же… навскидку в нашем городе не так просто назвать места, где следовало бы закопать уже существующие магистрали.
Дело в том, что у нас железные дороги исторический центр в основном не пересекают. Они могут начинаться в центре, но дальше довольно быстро переходят в серый пояс, где много места, куча «неудобий» (хотя на самом деле с точки зрения экономики эти коммунально-складские «неудобия» тоже необходимы городу). В этих условиях отдельные участки проще приподнять над землей, как это уже делалось до революции на севере города в районе от современного Лесного проспекта до Ланского шоссе. Там Финляндскую железную дорогу сначала построили по земле, но уже в начале XX века осознали, что она создает слишком много проблем. В результате было принято решение поднять её на высокие насыпи, сквозь которые удобно делать проколы для улиц.
Другая история начинается, когда мы говорим о строительстве новых участков. В Осло, например, старые железные дороги никто не закапывал, зато во второй половине XX века построили подземный участок, который соединил два городских вокзала. Аналогичную ситуацию мы видим и в Москве, где участок между Белорусским и Савеловским вокзалами, конечно, не полностью построен под землей, но несколько «утоплен», что облегчает строительство автомобильных мостов и путепроводов над ним.
Потенциально нечто подобное было бы интересно построить и в Петербурге. К примеру, давно есть планы соединить подземным участком Московское или Витебское направление железной дороги с Выборгским. Проблема в том, что в нашем случае необходимы тоннели глубокого заложения, некий аналог метрополитена, что, само собой, очень дорого.
Еще одна проблема заключается в том, что железная дорога в Петербурге имеет комплексное назначение. Если в том же Таоюане — это именно пассажирская магистраль, то у нас по-прежнему существенна роль грузовых перевозок. Соответственно железнодорожная инфраструктура глубоко интегрирована в существующую городскую логистику. Чтобы все это дело закопать, вероятно, придется окончательно вывезти всю промышленность из центральных районов.
ВСМ до Хельсинки
В этом плане идея подземного строительства как будто актуальна для ВСМ, которая не будет иметь грузовой функции. Почему бы вместо того, чтобы вести новую магистраль по центру Петербурга и Москвы, не построить ее под землей (во всяком случае ее городские участки)?
Скажу более, эта идея даже активно обсуждалась. Звучали предложения расположить терминал ВСМ где-то под Московским вокзалом. В этом случае магистраль можно было бы проложить под центром города, и вывести дальше на север, соединив, Москву высокоскоростным сообщением не только с Петербургом, но и, скажем, с Хельсинки.
От этой идеи отказались по уже озвученной ранее причине. Любое тоннелестроение — это очень дорого. Соответственно, если что-то можно проложить по земле, то, скорее всего, именно на земле оно и будет построено.
Резюмируя можно сказать, что полностью убирать железнодорожную сеть под землю в нашем случае, кажется, не актуально. Строить отдельные новые участки было бы интересно и вполне технически возможно. Вопрос в том, что стоимость этого предприятия такова, что вероятность его реализации, увы, невелика. Актуальнее для нас, чтобы метрополитен строили хотя бы такими темпами, которыми нам обещают.
Илья Резников
Главный инженер проектов Лаборатории Градопланирования:
Кстати, у Петербурга есть план по строительству подземного участка пассажирской железной дороги со станцией под аэропортом Пулково. Причем этот проект есть в согласованном плане развития Петербургского железнодорожного узла. Этот участок должен связать станцию Лигово на Балтийском направлении со станцией Шоссейная на Варшавском. Через него должны будут проходить электропоезда двух полукольцевых маршрутов пригородно-городского сообщения, которые через Ладожский вокзал и Волковскую должны связывать Ломоносов и Гатчину на юге с Токсово и Сестрорецком на севере. Получится гибридный аналог московских наземных ж/д систем МЦК и МЦД.
Это предложение – наследник тупикового «Аэроэкспресса» до Пулково, который долго проектировали в Петербурге, но в итоге справедливо забросили, вследствие его прогнозируемой малой эффективности в наших условиях. Этот же вариант подключения аэропорта к системе пригородно-городского ж/д сообщения выглядит весьма перспективно. Но тут мы должны понимать, что завтра это не реализуют. Во-первых, это тоже очень недешево. А, во-вторых, для его реализации сначала нужно вывести грузовое движение с полукольцевой линии, проходящей через единственный в Петербурге ж/д мост, что тянет за собой требование выноса из города сортировочной станции и строительство новых протяжённых ж/д обходов загородом.
Текст редактировали: Константин Крылов, Алена Соколова
Комментарии (0)