Почему ж/д пути в городе не строят под землей? Ряд мегаполисов стал убирать рельсы. Зачем? А в Петербурге их реально закопать?

Несмотря на всю кажущуюся революционность идея закапывания железнодорожных линий отнюдь не нова. Этим занимались, скажем, в Нью-Йорке еще 1920-30-х годах. Более того, центральные вокзалы в этом городе сегодня как раз подземные. Подобные примеры можно встретить и в других мегаполисах. 

Тот факт, что к этому решению пришли в Таоюане тоже хорошо объясним. Это один из пригородов [столицы Тайваня] Тайбея, плотно застроенный и с большим населением. Железная дорога пересекает его по земле, создавая, вероятно, изрядные неудобства. Чтобы связать этот город в единое целое с ней действительно нужно что-то делать. 

И это подводит нас к разговору о том, а зачем, собственно, закапывать железные дороги? 

Во-первых, главная причина состоит в том, что рельсы, проложенные прямо по земле, разрезают городскую ткань. Они выступают как своеобразная река, которую надо преодолевать с помощью мостов или тоннелей. И, конечно, во многих городах есть потребность, чтобы «железка» таким барьером быть перестала. 

Во-вторых, у нас в России это не всегда очевидно, но железные дороги занимают достаточно много места. Для очень густонаселенных городов таких стран как Япония, Сингапур, Малайзия — это серьезная проблема. Именно поэтому там жилая застройка подходит непосредственно к магистралям (выходя на них какими-то глухими окнами). Кстати, аналогичную картину мы можем видеть и в Москве, если отъехать от Площади Трех вокзалов к Курскому вокзалу.   

В-третьих, из этого вытекает следующая проблема. Железная дорога действительно создает неудобства в тех городах, где она расположена вблизи регулярной застройки — поезда все время шумят, земля под ними вибрирует. Это раздражает окрестных жителей, цена на недвижимость проседает. 

Как в Москве и Осло

Кое-что из вышеперечисленного, безусловно относится и к Петербургу. К примеру, у нас, как и в любом городе, есть проблемные участки, где железнодорожное полотно пересекает городские улицы. И все же… навскидку в нашем городе не так просто назвать места, где следовало бы закопать уже существующие магистрали. 

Дело в том, что у нас железные дороги исторический центр в основном не пересекают. Они могут начинаться в центре, но дальше довольно быстро переходят в серый пояс, где много места, куча «неудобий» (хотя на самом деле с точки зрения экономики эти коммунально-складские «неудобия» тоже необходимы городу). В этих условиях отдельные участки проще приподнять над землей, как это уже делалось до революции на севере города в районе от современного Лесного проспекта до Ланского шоссе. Там Финляндскую железную дорогу сначала построили по земле, но уже в начале XX века осознали, что она создает слишком много проблем. В результате было принято решение поднять её на высокие насыпи, сквозь которые удобно делать проколы для улиц. 

Другая история начинается, когда мы говорим о строительстве новых участков. В Осло, например, старые железные дороги никто не закапывал, зато во второй половине XX века построили подземный участок, который соединил два городских вокзала. Аналогичную ситуацию мы видим и в Москве, где участок между Белорусским и Савеловским вокзалами, конечно, не полностью построен под землей, но несколько «утоплен», что облегчает строительство автомобильных мостов и путепроводов над ним. 

Потенциально нечто подобное было бы интересно построить и в Петербурге. К примеру, давно есть планы соединить подземным участком Московское или Витебское направление железной дороги с Выборгским. Проблема в том, что в нашем случае необходимы тоннели глубокого заложения, некий аналог метрополитена, что, само собой, очень дорого. 

Еще одна проблема заключается в том, что железная дорога в Петербурге имеет комплексное назначение. Если в том же Таоюане — это именно пассажирская магистраль, то у нас по-прежнему существенна роль грузовых перевозок. Соответственно железнодорожная инфраструктура глубоко интегрирована в существующую городскую логистику. Чтобы все это дело закопать, вероятно, придется окончательно вывезти всю промышленность из центральных районов. 

ВСМ до Хельсинки

В этом плане идея подземного строительства как будто актуальна для ВСМ, которая не будет иметь грузовой функции. Почему бы вместо того, чтобы вести новую магистраль по центру Петербурга и Москвы, не построить ее под землей (во всяком случае ее городские участки)?

Скажу более, эта идея даже активно обсуждалась. Звучали предложения расположить терминал ВСМ где-то под Московским вокзалом. В этом случае магистраль можно было бы проложить под центром города, и вывести дальше на север, соединив, Москву высокоскоростным сообщением не только с Петербургом, но и, скажем, с Хельсинки. 

От этой идеи отказались по уже озвученной ранее причине. Любое тоннелестроение — это очень дорого. Соответственно, если что-то можно проложить по земле, то, скорее всего, именно на земле оно и будет построено.

Резюмируя можно сказать, что полностью убирать железнодорожную сеть под землю в нашем случае, кажется, не актуально. Строить отдельные новые участки было бы интересно и вполне технически возможно. Вопрос в том, что стоимость этого предприятия такова, что вероятность его реализации, увы, невелика. Актуальнее для нас, чтобы метрополитен строили хотя бы такими темпами, которыми нам обещают. 

Текст редактировали: Константин Крылов, Алена Соколова