Для Петербурга и Ленинградской области планируется разработать концепцию движения трамваев по железнодорожным путям — тем самым, по которым обычно двигаются электрички и поезда дальнего следования. Как заявляют городские власти, это может помочь решить транспортные проблемы городских окраин и близлежащих пригородов. Примеры таких проектов есть в некоторых европейских городах, там их называют «трамтрейн». Как это вообще работает и можно ли воплотить такую идею в Петербурге? На эти и другие вопросы Собака.ru отвечает Георгий Фролов, руководитель проектов в компании «STEP. Транспортные решения».
Что случилось?
Петербургские трамваи могут поехать по железнодорожным путям, с таким заявлением еще в начале сентября 2024 года выступил губернатор Александр Беглов. Это заявление он сделал во время выступления на заседании Координационного совета по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти.
«Это бы нам дало возможность решить ряд других вопросов, — цитировало градоначальника издание "Фонтанка". — Я думаю, что в ближайшее время такая задача будет решена, и тогда добавятся дополнительные возможности использовать уже не только электрички, но и трамваи на тех участках — "малое метро", где это будет необходимо».
Чуть больше чем через месяц, стало известно, что компания «ПК Транспортные системы» намерена разработать концепцию движения трамваев по железнодорожным рельсам Петербургской агломерации. Об этом написало со ссылкой на городской Комитет по транспорту издание «Деловой Петербург». При этом не уточняется — о каких линиях может идти речь.
Идея вызвала неоднозначную реакцию профессионалов. Так, в интервью Business FM транспортный эксперт Владимир Валдин назвал эту технологию «специфичной» и не апробированной в России, усомнившись, что она подходит Петербургу. Профессор Высшей школы транспорта Санкт–Петербургского политехнического университета Андрей Горев в беседе с «ДП» также заявил, что стратегия объединения трамвая и электрички «практически неприменима» в Петербурге.
Впрочем, Георгий Фролов, руководитель проектов в компании «STEP. Транспортные решения», в беседе с Собака.ru предположил, что объединение трамвайных линий и маршрутов электричек могло бы решить часть проблеем города. Хотя реализовать этот проект, по его словам было бы непросто.
В чем смыл такого проекта?
Георгий Фролов: Суть идеи в том, чтобы «поженить» сильные стороны трамвайной и железнодорожной инфраструктуры. Железные дороги идут в пригороды и за городом хорошо обособлены, но в городе, наоборот, идут вдали от центров притяжения, в том числе станций метро, и не всегда приходят в самый центр города. Именно эти недостатки может компенсировать интеграция с трамвайной сетью: приехав из пригорода по загородной линии, поезд «может стать трамваем» и далее в городе поехать по трамвайным путям и приехать ближе к центрам притяжения.
Делают ли так в других городах?
Георгий Фролов: Да, существуют различные варианты интеграции трамвая и «тяжелых» рельсовых систем. Классический «трамтрейн» – это Карлсруэ и ряд немецких городов, где трамваи проезжают по центру города, собирая пассажиров, а потом уходят в пригороды по железным дорогам.
Существует и немного обратная история – метротрам. Когда трамваи на периферии города едут по земле, а в центре уходят в тоннели, как в метро. В России такая система есть в Волгограде и строится в Челябинске. Аналогично работающее «premetro» можно найти в Брюсселе, да и в самом Карлсруэ был построен небольшой трамвайный тоннель в центре города для повышения пропускной способности наиболее нагруженного центрального участка системы.
В чем тут минусы?
Георгий Фролов: Сложностью идеи становится интеграция нормативов и технологий трамвая и железной дороги. Тот же вагон должен быть, с одной стороны, тяжелее трамвая, чтобы быть заметным для железнодорожных систем сигнализации, но с другой стороны, и легче поезда, чтобы его выдерживали внутригородские пути.
Возникает вопрос системы электроснабжения – у трамвая и поездов разное напряжение в сети, и системы вагона должны иметь возможность работать с обоими.
Еще один вопрос – это габарит. Должен ли пол трамвайного вагона быть поднят на метр и более до железнодорожных платформ или наоборот для «трамтрейна» нужно создать отдельные низкие платформы на железнодорожной сети. Аналогичный вопрос есть и с шириной вагонов. Делаем ли мы трамваи шире или, например, делаем сплетения путей в зоне остановок, чтобы трамвай подъезжал ближе к железнодорожным платформам.
Большим вызовом станет обособление путей «трамтрейна» в городе. Задержки в его движении должны будут быть минимальны, чтобы вагоны успевали к своему железнодорожному расписанию. Все решения и технологии для этого есть, однако обособление путей, особенно в центре Петербурга, идет заметно медленнее, чем хотелось бы.
Возможно ли вообще реализовать эту идею в Петербурге?
Георгий Фролов: Существующее расположение тупиковых вокзалов и удаленность существующей железнодорожной объездной линии от центра города как будто располагают к тому, чтобы по трамвайным путям заводить пригородные поезда далее в центр. С другой стороны, не каждое направление может позволить трамваям ездить достаточно часто, чтобы 30-40 метровые вагоны трамвая вывозили тот же пассажиропоток, что способны вывозить ходящие более редко 6-8-10 вагонные поезда электричек. Отсюда оптимальными для петербургского «трамтрейна» выглядят достаточно свободные от движения направления, где трамваи смогут ездить часто, но при этом не имеющие колоссальных пассажиропотоков.
Наиболее очевидным направлением здесь, конечно, представляется Сестрорецкое направление железной дороги. Его интеграция с трамвайной сетью на улице Савушкина несёт сразу ряд плюсов, в сравнении со сценарием о его дальнейшем развитии как железной дороги. Электрички, следующие из Сестрорецка, сейчас имеют только одну относительно удобную пересадку на метро, не считая вокзала – на «Старой деревне», тогда как трамвай на улице Савушкина имеет удобные пересадки и на третью, и на вторую линии, да и может следовать далее в другие районы города. Реализация именно трамвая позволит более гибко подойти к вопросу с переездами, хотя и потребует более жёстких решений по обособлению путей на улице Савушкина и далее по маршруту.
Другой вариант – вывести Красносельское пригородное направление на Проспект Маршала Жукова и далее либо по существующим путям к метро «Автово», либо новой трамвайной линией вдоль проспекта до метро «Юго-Западная». Упрощение схемы движения пригородных поездов позволило бы пустить поезда в Петергоф чаще, а в самом Красном селе трамваи опять же могли бы съезжать в застройку, чтобы оказаться ближе к пассажиру.
Есть и потенциал интеграции метро и пригородных поездов. Так, вполне логичным выглядит продление Невско-Василеостровской линии по ж/д путям Волховстроевского направления. В случае с Красным селом, альтернативой интеграции с трамваем может быть продление шестой линии по ж/д путям в Красное село после «Сосновой поляны».
Интеграция различных систем рельсового транспорта - это большой вызов, как в части технологий, так и нормативов — что, увы может привести к демотивации всех причастных, в первую очередь властей. Так что инициаторам проекта и его потенциальным исполнителям можно только пожелать большой мотивации и удачи. Без них пилотный проект не состоится. Однако большой вклад в это уже исторически внесен: трамваи, железные дороги и метро имеют общую колею, что уже снимает ряд вопросов, а с учетом того, что когда-то часть трамвайной сети Петербурга играла роль соединительных линий железной дороги, то в целом можно трактовать проект (если он, конечно, будет реализован) как возрождение традиций городской мобильности.
Комментарии (0)