До конца года начнут работу сразу четыре станции метрополитена, правда речь идет о московской подземке. Петербургу о таких темпах остается лишь мечтать. Основная причина этого — дефицит средств. Эта проблема не уникальна, с нехваткой денег на строительство метро сталкиваются многие мегаполисы мира. Какие-то из них ищут дополнительные ресурсы, выпуская облигации, какие-то строя частные ветки метро, а в Токио недавно анонсирован выпуск акций метрополитена, которые можно будет купить на бирже! В своем материале Собака.ru рассказывает о пяти способах привлечь частные инвестиции в строительство подземки, а также о том, актуальны ли они для Петербурга?
Путь 1: Выпуск облигаций
В чем суть: Частные компании, города, регионы и целые государства часто вынуждены брать деньги на развитие в долг. Одним из возможных способов остается выпуск облигаций – специальных ценных бумаг, которые не дают никаких особых прав (к примеру, как-то влиять на политику компании или города), но позволяют получать процентный доход.
Существует два вида облигаций: приобретая ценные бумаги первого типа, инвесторы точно знают размер прибыли, к примеру, 21% (их называют облигации с фиксированным купоном); покупая облигации второго типа, они претендуют на прибыль, рассчитываемую исходя из некоторых внешних факторов — ставки ЦБ, индекса потребительских цен, инфляции и т.д. То есть доходность может составить 8%, а может 26% (такие бумаги называют облигациями с плавающим купоном).
Во многих городах мира выпускаются облигации для привлечения средств именно на строительство метро. «Так, метрополитен Нью-Йорка (эксплуатантом которого является New York Metropolitan Transportation Authority, MTA) выпускает облигации как с фиксированным, так и с плавающим купоном для финансирования транспортной сети», — рассказывает редакции Собака.ru Артем Андреев, аналитик компании General Invest.
Подобный пример есть и в России, добавляет Андрей Иванов, эксперт Центра устойчивого развития территорий ВШМ СПбГУ. «В 2021 году Москва выпустила облигаций на 70 млрд рублей, — объясняет Иванов, — деньги собирались на строительство метро и замену дизельных автобусов электробусами. В итоге 60 млрд было потрачено на подземку, а остальное на наземный транспорт», — объясняет он.
В чем минусы: Как отмечает инженер проектов Лаборатории градопланирования Илья Резников, важно помнить, что облигация это, по сути, форма кредита. Соответственно строительство метро за полученные таким образом средства обойдется городу дороже за счет дохода, который получат покупатели облигаций.
«Важно очень четко понимать, что если мы сегодня берем таким образом деньги у частных инвесторов, то строительство будет идти быстрее, но эти деньги придется отдавать годами, причем с процентами», — резюмирует он.
Сработает ли это в Петербурге: «Такой инструмент может быть интересен рынку, — говорит экономист, президент Столыпинского клуба, автор проекта Bitkogan Евгений Коган, — но для этого должна быть гарантия [погашения облигаций] от Санкт-Петербурга. Иначе рынок может затребовать очень высокую доходность для таких облигаций».
Примерно такого же мнения придерживается и Артем Андреев из General Invest. Он также считает, что такой способ привлечения денег на строительство может быть интересен городу и инвесторам. Однако, добавляет он, в данный момент высокая ключевая ставка ЦБ (а, стало быть, необходимость предложить по облигациям большую доходность, чем по банковским вкладам) «делает стоимость фондирования проекта высокой для города и может не позволить ему выйти на необходимый уровень рентабельности и своевременно исполнить долговые обязательства».
Путь 2: Строительство «частных станций»
В чем суть: Еще один способ привлечь средства частных инвесторов — предложить бизнесу самому профинансировать строительство тех или иных объектов в метро в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП). К примеру, строительство наземных вестибюлей или целых станций метрополитена.
Как поясняет Илья Резников из Лаборатории градопланирования, такая схема возможна, если предложить бизнесу понятную схему для возмещения затрат. К примеру, разрешение на строительство бизнес-центра.
«К примеру, станция "Мякинино" была построена в Москве в рамках ГЧП в 2009 году, — рассказывает Екатерина Кузнецова, доцент кафедры государственного и муниципального управления Президентской академии в Санкт-Петербурге. — Компания Crocus Group заплатила 600 миллионов рублей для переноса выхода станции метро на территорию их торгового центра».
В чем минусы: «Опыт "Мякинино" все же следует признать условно положительным, — полагает Илья Резников из Лаборатории градопланирования, — по проекту вестибюль должен была быть несколько не таким, каким мы его сейчас видим. На мой вкус это одна из самых некрасивых станций московского метрополитена, которая находится по сути в подвале торгового центра».
Сработает ли это в Петербурге: Схема со строительством надземных вестибюлей метро за счет частных инвесторов не просто возможна, но активно используется в Петербурге. Так, в начале 2010-х компания «Советник» участвовала в воссоздании «сталинки» на углу Кирпичного переулка и Малой Морской улицы, где расположен выход со станции «Адмиралтейская» (за это компания смогла разместить в здании ТЦ). Аналогичную схему избрали и при строительстве других станций «фиолетовой» ветки в конце 2000-х – начале 2010-х
Потенциально, полагает Илья Резников из Лаборатории градопланирования, некоторые новые станции можно было бы сделать даже более «частными», предложив предпринимателям профинансировать строительство и части их подземных элементов в обмен на разрешение возведения застройки вокруг станции или другие преференции. «Главное здесь следить, чтобы бизнес построил то, что будет выгодно не только ему, но и городу, а также будет нормально смотреться», — резюмирует он.
Путь 3: Строительство частных линий
В чем суть: Государственно-частное партнерство может работать и иначе. Бизнесу можно предложить не просто профинансировать возведение отдельных станций, а стать полноценным строителем и оператором новых линий метрополитена. Здесь нередко выигрыш состоит не только в смысле экономии городского бюджета (во всяком случае на время строительства), но и во внедрении передовых технологий.
Таких примеров в мире много — один линия SkyTrain системы легкого метро Canada Line. Эта ветка была построена частной компанией и соединяет центр Ванкувер, город Ричмонд и международный аэропорт Ванкувера. «Отличительной особенностью SkyTrain является полная автоматизация системы — поезда управляются в автоматическом режиме, без машинистов», — добавляет Екатерина Кузнецова из Президентской академии в Санкт-Петербурге.
В чем минусы: Одна из самых больших проблем в такой ситуации — высокая сложность и цена проекта. Строительство станций требует огромных инвестиций, которые необходимо компенсировать и сделать это исключительно за счет продажи билетов невозможно.
«Поэтому такие проекты достаточно редко доходят до реализации. Существует высокая вероятность доходных и рыночных рисков, поэтому компании проводят исследования актуальности проекта на местности», — констатирует она.
Сработает ли это в Петербурге: Потенциально строительство частных линий метро в Петербурге может заинтересовать крупных инвесторов вроде государственных корпораций или крупного бизнеса, считает Илья Резников. «Насколько я понимаю рынок, при достаточно выгодных условиях, инвесторы не то что прибегут, а еще встанут в очередь», — полагает он.
Однако, полагает эксперт, именно необходимость создания «достаточно выгодных условий» может сделать проект потенциально невыгодным для города. В перспективе десятилетий субсидии на обслуживание маршрута при соблюдении городских тарифов могут серьезно превысить изначальную стоимость строительства.
Путь 4: Приватизация уже существующих линий метро
В чем суть: Частный инвестор может не только строить за свой счет целые новые линии метро (что в случае с Петербургом очень дорого из-за большой глубины залегания «подземки»), но и выкупить уже существующие. При этом бизнесу может быть предложено за свой счет развивать приобретенные линии, закупая вагоны и строя новые станции.
Самый яркий пример здесь — метро Гонконга, которое было частично приватизировано в 2000-м году. «Оператор гонконгского метрополитена MTR занимается еще строительством, создавая себе гарантированный пассажиропоток. Кроме того, недвижимость дает им 40% дохода», — говорит Екатерина Кузнецова из Президентской академии в Санкт-Петербурге (добавляя, что в период ковидных ограничений компания получила огромные убытки).
Артем Андреев
Аналитик компании General Invest:
Бизнес-модель компании MTR позволяет ей быть прибыльной и самодостаточной, в отличие от многих мировых аналогов, так как помимо транспорта, она зарабатывает и на недвижимости — правительство Гонконга предоставляет ей землю и право на застройку по цене участка до проведения линий метрополитена.
Также в рамках похожей схемы ГЧП работает знаменитый петербургский частный трамвай «Чижик». «Во многих вопросах "Чижик" — это объективно лучший трамвай в России, — говорит Илья Резников из Лаборатории градопланирования, — это так с точки зрения пассажира, с точки зрения организации движения, технических решений».
В чем минусы: «Чижик», будучи частным предприятием, все равно требует вложений со стороны города, напоминает Илья Резников — к примеру, субсидий за недополученную прибыль из-за того, что компания возит пассажиров по городским тарифам. Таким образом, город платит за эксплуатацию этой линии.
Если же в случае с метро такие компенсации не предусматривать, а предложить бизнесу окупать строительство и эксплуатацию за счет застройки или, скажем, полного контроля над торговлей на станциях, то могут пострадать общественные интересы. «Чтобы бизнесу чтобы было выгодно строить станцию метро, ему нужно дать какие-то невыразимо большие преференции. Такие большие, что объект транспорта грозит превратиться в подземный ТЦ», — говорит Резников.
Илья Резников
Инженер проектов Лаборатории градопланирования:
Есть и еще одна проблема, которую, кстати, очень хорошо видно на примере «Чижика». Дело в том, что его трамвайную сеть не получается «поженить» с общегородской сетью «Горэлектротранса».
Из-за особенностей оборудования для диспетчеризации городские трамваи не могут заехать на рельсы «Чижика», а «Чижик» — на городские. Это привело к идиотской ситуации при закрытии «Ладожской», когда сначала надо было на частном трамвае доезжать до закрытого метро, а там пересаживаться на городской. В случае появления частной линии метро, проблемы могут быть схожими. Вопросы, которые придётся решать, лежат в самых разных плоскостях: системы диспетчеризации, электроснабжения, вентиляции и обеспечения безопасности; организация ремонта вагонов или передачи составов с линии на линию, создание переходов между линиями для пассажиров, единая система оплаты проезда и так далее.
Сработает ли это в Петербурге: Чисто теоретически такая схема в Петербурге может быть реализована, полагает Артем Андреев, аналитик компании General Invest. Однако, добавляет он, привлекательность проекта будет очень зависеть от предложенных им условий.
«Вряд ли частные инвесторы захотят инвестировать в убыточный бизнес без каких-либо дополнительных преимуществ или привилегий, а, учитывая, что транспортная инфраструктура это критически важная для города и социально значимая сфера, маловероятно, что стоимость билетов за проезд может окупить все необходимые инвестиции и еще приносить прибыль», — полагает эксперт.
Илья Резников из Лаборатории градопланирования и вовсе полагает, что такая схема в Петербурге невозможна. «У нас метро глубокого заложения, его строительство стоит миллиарды, — говорит он, — [окупить эти затраты за счет жилого строительства или торговли] нереально. Никакому бизнесу не будет выгодно. Требуемый объем инвестиций никакой торговлей или рекламой не окупится».
Путь 5: Продажа акций метро на бирже
В чем суть: В сентябре 2024 года стало известно, что Tokyo Metro, оператор токийского метрополитена, которым почти в равных долях владеют город Токио и Минфин Японии, подал заявку на продажу части свих акций на бирже. Таким образом, городская подземка планирует привлечь около 2 млрд долларов.
При этом 80% доступных для покупки акций будут распространены среди японских инвесторов, а остальные ценные бумаги будут доступны иностранцам. При этом основной пакет акций может остаться в руках правительства, а частные инвесторы смогут получить прибыль от дивидентов.
В чем минусы: Основным недостатком такого способа привлечения средств является то, что он подходит далеко не всем системам метрополитена. Как объясняет редакции Собака.ru Владимир Боруцкий, партнер компании Arthur Consulting, «токийский метрополитен показывает стабильную операционную прибыль на уровне около 10% и вообще считается мировым эталоном с точки зрения операционной эффективности».
Владимир Боруцкий
Партнер компании Arthur Consulting:
Токийский метрополитен является зрелой сложившейся системой, которой не требуется расширения. Последние новые линии в Токио были построены в 2008 году. Имеющиеся на данный момент проекты касаются либо совершенствования уже существующей сети, либо достройки очень небольших участков. Это и понятно – в Токио (как и в Японии в целом) численность населения стабилизировалась и в ближайшие десятилетия ожидается его стагнация в силу необратимого демографического тренда (а иммиграция в страну разрешена только на временной основе). При этом сеть метрополитена уже имеет достаточные для текущего населения города плотность и охват. Таким образом, японское государство в ходе предстоящего IPO хочет монетизировать свои осуществлявшиеся на протяжении десятилетий инвестиции в развитие метрополитена – с тем, чтобы погасить часть госдолга.
Сработает ли это в Петербурге: Этот вариант привлечения средств не подходит для Петербурга, в этом сходят эксперты как в области транспорта, так и в области финансовых рынков. «Вряд ли IPO оператора [какого-то из российских] метрополитенов может быть интересно для инвесторов в текущих условиях, — говорит экономист Евгений Коган, — Например, за последние 2 года "Московский метрополитен" сгенерировал суммарно около 63,4 млрд рублей чистого убытка. Не помогают даже государственные субсидии, компания остается убыточной».
«В Петербурге метрополитен весьма далек от зрелого состояния как с точки зрения охвата районов города, так и с точки зрения плотности станций, — добавляет Владимир Боруцкий из Arthur Consulting. — В отличие от Токио инвестору [в случае продажи акций на бирже] предлагается вложиться не в рентабельный стабильный бизнес, а в растущее предприятие с неясными финансовыми перспективами. Из вышесказанного следует, что перспективы финансирования развития метрополитена Петербурга путем привлечения средств через IPO весьма и весьма туманны».
Комментарии (0)