Власти считают: реализовать отдельную инфраструктуру исключительно для средств индивидуальной мобильности (СИМ) достаточно сложно. Согласно ПДД, для движения электросамокатов в приоритете велосипедные полосы и велопешеходные дорожки. При этом в Петербурге функционирует свыше 140 километров велодорожек, но как таковой связной сети до сих пор нет. «Собака.ru» обсудила с экспертами, почему тезис «исторический центр Петербурга не приспособлен для велодорожек» на самом деле ошибочный и как сделать город более комфортным для всех участников движения.
Какая инфраструктура нужна для электросамокатов
Пользователей СИМ нельзя по умолчанию загонять ни на тротуары, ни на проезжую часть. «Человек, движущийся на самокате, имеет скорость в разы выше, чем у пешехода, но при этом заметно меньшую, чем у автомобиля, равно как и массу», — говорит руководитель проектов в компании «STEP. Транспортные решения», автор канала «Петербуржец без границ» Георгий Фролов. «Электросамокаты, относящиеся к СИМ (те, что используют в кикшеринге), по своим массо-габаритным и скоростным характеристикам аналогичны велосипедам. Соответственно, инфраструктура нужна та же самая. Более мощные частные самокаты попадают под правила ПДД для мопедов и мотоциклов. Водители могут двигаться по велосипедным полосам, но не по велодорожкам», — подчеркивает инженер Бюро транспортного планирования OTS Lab, автор канала «Город в движении» Дмитрий Баранов. «Велодорожки и велополосы на городских улицах нужны для разделения потоков, чтобы участники движения не мешали друг другу: автомобили не создавали опасность для велосипедистов и пользователей СИМ, а они, в свою очередь — для пешеходов», — напоминает он.
«Не так давно практиковалось размещение велодорожек в парках и скверах, но сегодня очевидно: в первую очередь они нужны в жилых районах, на улицах — от транспортных хабов до удаленных жилых кварталов, в деловом центре города, так как электросамокаты стали полноценным транспортом. Более 80% всех поездок на самокатах Whoosh совершается по транспортной модели, то есть по делам», — отмечает пресс-секретарь кикшеринговой компании Whoosh Денис Балакирев.
Важно, чтобы на маршруте было достаточное количество парковок. «Часто люди пересаживаются на электросамокат с личного автомобиля. Это полезно для экологии и ситуации на дорогах, но такая схема работает только в том случае, если пользователь уверен, что, доехав по нужному ему адресу, он найдет ближайшую парковку в 5-6 минутах от точки назначения. Значит, в идеале парковки должны располагаться в 400-500 метрах друг от друга», — считает Денис Балакирев.
Помимо велодорожек и парковок, для пользователей СИМ в идеале нужно предусмотреть зарядные станции. «Думаю, если бы город развивал это вместе с кикшеринговыми компаниями, власти бы могли привлечь дополнительные средства в казну, а кикшеринг — более короткое плечо логистики», — объясняет Константин Мазеин.
В центре нет места для велодорожек?
Сегодня в Петербурге функционирует свыше 140 километров велодорожек, в течение 2024 года протяженность существующих увеличится почти на 10 километров. Но как таковой связной сети в городе нет, отмечает транспортный эксперт, член совета Северо-Западной ассоциации развития велосипедной и пешеходной инфраструктуры «Пошли-поехали» Константин Мазеин. «Петербургу нужны веломаршруты, чтобы человек из точки А мог добраться в точку Б по выделенной инфраструктуре. Какие они должны быть? Это зависит от множества условий: интенсивность автомобильного транспорта, пешеходного потока, СИМ и велосипедов. Если это проспект советского типа в спальном районе, там есть место для отдельной велодорожки; в историческом центре — для велосипедной полосы, на нетранзитных улицах можно сделать зону спокойного движения — велозону», — говорит он.
Велодорожки не обязательно должны быть на каждой улице, считает Балакирев. «Есть ключевые направления, где самокаты наиболее востребованы, и одна велодорожка в таком месте может собрать на себе трафик самокатов со многих параллельно идущих улиц, освободив тротуары от самокатов. Например, Комендантский проспект, улица Дыбенко», — добавляет он.
Довольно популярное мнение: в центре нет места для велодорожек. «На самом деле оно есть и для расширения тротуаров, и для велодорожек. Это утверждение подтверждает хороший пример Большого проспекта Петроградской стороны. Несколько лет назад его реконструировали: тротуары расширили на метр, при этом количество полос сохранилось, просто их сделали у́же, но избыток остался», — приводит пример Мазеин. Избыток есть практически на каждой улице, считает он, что провоцирует водителей автомобилей ездить быстрее безопасного уровня скорости.
«Наша ассоциация выступала с инициативой — привести полосы к нормативным размерам — при расширении зоны платной парковки в Центральном, Адмиралтейском, Петроградском и Василеостровском районах. Это было важно, так как в то время можно было единоразово изменить организацию дорожного движения, в том числе сузить полосы. Из образовавшегося избытка можно было сделать хотя бы буферную зону или велополосы. Но, к сожалению, наше предложение не приняли», — рассказывает Мазеин.
Действительно ли создание инфраструктуры для СИМ — сложно реализуемая идея для городской застройки в Петербурге? А как же более плотно застроенный Нью-Йорк?
«Самое сложное в создании велоинфраструктуры для властей любых городов — это преодолеть стереотипы и начать системную работу. Велоинфраструктуру успешно развивают в еще более плотных, чем в Петербурге, исторических центрах городов западной Европы, например, в Нью-Йорке. Как вспоминает бывшая руководительница Департамента Транспорта Нью-Йорка Джанет Садик Хан, в начале своей работы по развитию велоинфраструктуры она регулярно сталкивалась с тезисом, что "Нью-Йорк — не Амстердам, и не Копенгаген", но в итоге получилось и в Нью-Йорке», — рассказывает Фролов. Там прокладывают велодорожки и буферные зоны с деревьями за счет сужение полос. Например, на двух улицах, Cozine и Wortman, было в среднем 80 аварий в год, прежде чем Департамент транспорта построил на этих улицах велодорожки в 2023 году. Количество дорожно-транспортных происшествий с января по апрель 2024 года снизилось более чем на 55% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года: с 36 сократилось до 16 ДТП.
Хорошим стартом для Петербурга могло бы стать создание плотной сети велодорожек и велополос, ведущих к одной из периферийных станций метро. «Например, к "Комендантскому проспекту", "Улице Дыбенко", "Горному Институту" или "Юго-Западной". На удобные и безопасные поездки до станций метро будет большой спрос. Это станет обоснованием для дальнейшего развития велоинфраструктуры высокими темпами. Сегодня же велодорожки создаются оторванными друг от друга и не генерируют заметный спрос, что поддерживает в профильных руководителях ощущение того, что это сизифов труд», — считает Фролов.
Помимо этого важно запустить работу в центре. «В 2022-2023 годы почти вся историческая часть города прошла через создание зон платной парковки. В отдельных местах спрос на парковку снизился, и отчасти мест можно отказаться. На Жуковского и Некрасова после переразметки по нормативам стало хорошо заметно, насколько избыточна ширина полос движения. Освободившееся пространство можно и нужно передавать пешеходам и велосипедистам», — говорит Георгий Фролов. В качестве быстрых решений можно использовать не только разметку, но и уличную мебель или столбики. «Это эффективно и удобно, так как изменения можно отыграть назад или развить по итогам теста: что-то пошло не так — разметку можно стереть, а столбики демонтировать, например», — заключает он.
Комментарии (0)