Шестую («коричневую») линию метро могут достроить в 2024 году без пересадки на действующее метро. Как это возможно и что это значит для пассажиров?

О чем речь

Накануне экономического форума губернатор Петербурга Александр Беглов заявил: станции «Юго-Западная» (она же «Казаковская)» и «Путиловская» достроят в 2024 году. (Речь шла именно об окончании строительства, а не об официальном открытии.) Последняя должна стать пересадочной с Красносельско-Калининской («коричневой») на Кировско-Выборгскую линию («красную») к станции «Кировский завод». 

В середине июня «Фонтанка» обнаружила документы о финансировании строительства, где указаны иные сроки окончания работ — 3-й квартал 2025 года. В комитете по строительству журналистам сообщили, что станции «Путиловская» и «Казаковская» все еще хотят достроить до конца года, но на пересадку «Путиловская» заработает только в середине 2025-го. Получается, при самом оптимистичном сценарии жители Красносельского района смогут проезжать на метро всего одну остановку, затем им придется подняться, выйти и снова спуститься, чтобы продолжить поездку в метро.

Московский опыт

Подобные ситуации происходят и в Москве. На ряде узлов Большой Кольцевой линии, введенной в 2018-2023 годах, и существующих радиальных линий до сих пор не введены прямые пересадки: на «Электрозаводской» с Арбатско-Покровской линии, на «Авиамоторной» с Калининской и «Текстильщиках» Таганско-Краснопресненской. А пересадку со станции «Петровский парк» на станцию «Динамо» пришлось ждать почти 2 года.

Все это время для пересадки между линиями пассажиры вынуждены подниматься со станции наверх, идти до входа на соседнюю линию и вновь спускаться на глубину. Несмотря на необходимость повторно пройти через турникет и приложить проездной, пересадка остается бесплатной. На «недоделанных пересадках» подключили тот же тариф, что ранее был введен для пересадок на Московское Центральное Кольцо и городские электрички, станции которых исторически могут быть удалены от станций метро.

«Для москвичей подобная ситуация в целом уже не выглядит совсем уж из ряда вон выходящей, — комментирует перспективу наземной пересадки для петербуржцев транспортный эксперт, пожелавший остаться анонимным, — Во всех подобных случаях для пассажира пересадка «через улицу» остается бесплатной: на этих станциях при повторном входе в метро с карты не списываются деньги или поездки, если предыдущий вход в метро был совершен в пределах 90 минут».

Как может быть в Петербурге

Однако подобная пересадка с «Путиловской» на «Кировский завод» может превзойти столичные аналоги. Обе станции — «Путиловская» и «Кировский завод» —  заметно глубже московских аналогов: 58 и 50 метров соответственно. Это значит, что только на подъем или спуск на каждом из эскалаторов уйдет около 3 минут. Еще около 4 минут нужно добавить на более чем 300-метровую прогулку между вестибюлями. То есть в совокупности на перемещения от платформы до платформы горожане потратят порядка 7-10 минут, что достаточно долго. «Некомфортная пересадка — это снижение востребованности транспортной системы, то есть того, ради чего транспортная система и создается», — считает транспортный эксперт, пожелавший остаться анонимным. 

Более негативный прогноз касательно перспектив шестой линии дает Дмитрий Графов, инженер, исследователь метрополитена, автор познавательного проекта «Человек-метро»: «Пока нет определенности в формате открытия первого участка шестой линии. Организовать наземную пересадку между линиями мешают нормативные документы. Они обязывают проектировщиков учитывать в проектах и устраивать два независимых пути эвакуации со станции метро. На "Юго-Западной", "Горном институте" и в перспективе "Театральной" это требование соблюдено. Первый эвакуационный путь — сам эскалатор, а второй — специальный ход к вентиляционной шахте, где впервые в петербургской практике устроен изолированный эвакуационный выход к поверхности. На станции "Путиловская" в качестве второго эвакуационного пути предусмотрен как раз переход на станцию "Кировский завод", но он не будет готов к концу года, а значит, как минимум из-за этого момента станцию не примет Госстройнадзор».

В целом, сценарий, при котором линия в 2024 году так и не поедет из-за нормативных требований, не кажется экспертам критичным. По мнению транспортного эксперта пусковой участок 6-й линии всего из 2-х станций не решит ключевых транспортных проблем Юго-Запада: «В пешей доступности выхода “Юго-Западной” — лишь небольшая часть района. Для перемещений большинства жителей все равно нужен наземный транспорт, чтобы доехать до станции. Учитывая вероятные большие интервалы движения на пусковом участке, маршруты наземного транспорта к “Автово” или “Кировскому заводу” станут для пассажиров предпочтительнее, чем к "Юго-Западной" особенно вне часов-пик. Автобусы и трамваи позволят быстрее, удобнее и с меньшим количеством пересадок доехать до места назначения. Реальный транспортный функционал 6-й линии метро появится, когда ее продлят как в сторону центра, так и в направлении новых кварталов на Юго-Западе».

С ним согласен и Дмитрий Графов. Он считает, что наземные пересадки в Москве хорошо приживались по двум причинам. Во-первых, ведущие к ним участки линий были довольно протяженными — время поездки не сопоставимо с длительностью пешей пересадки. Во-вторых, на пусковых участках были и альтернативные полноценные пересадки. «Если бы шестую линию открывали в изначально задуманном формате —  шесть станций с тремя пересадками (на "Кировский завод", на “Московские ворота" и на "Обводный канал") — при такой схеме у горожан был бы выбор, пассажиропоток более равномерно рассеивался на три существующие линии петербургской подземки. Сейчас такой опции не будет. На мой взгляд, участок текущей формации следует закончить в полном объеме — с готовым пересадочным коридором — и после пуско-наладки открывать».

Транспортный эффект от пуска линии будет, действительно, незначительным. Но нельзя оставлять без внимания два других фактора: имиджевый и экономический. Пуск метрополитена на Юго-Западе, как и появление на карте метро новой линии, — значимая психологическая отметка, которую городские власти неоднократно обещали преодолеть в этом году. В свете этого вполне возможен сценарий, что в 2024 году новая линия будет «технически запущена» в составе метрополитена без пассажиров, как это делают в Москве или как это было с продлением пятой линии в 2019 году, что позволит поставить имиджевую галочку, однако вряд ли будет положительно оценено пассажирами.

При этом всю построенную инфраструктуру уже нужно содержать — даже без использования станций пассажирами понадобятся миллиарды рублей в год. В этой ситуации допуск пассажиров на построенные станции станет возможностью тратить эти деньги пусть и не с максимальной эффективностью, но хотя бы с какой-то отдачей.

В отличие от пересадки для пассажиров между линиями уже готова «пересадка для поездов» — соединительная линия между оборотным тупиком станции «Нарвская» и оборотным тупиком «Путиловской». Именно по ней поезда будут ездить с шестой линии в депо первой и обратно.

По мнению анонимного транспортного эксперта петербургский опыт использования аналогичных служебных линий для пассажирского движения в целом позволяет подключить таким образом «Юго-Западную» прямо к первой линии. Однако это решение содержит ряд рисков: «Каждый поезд, который поедет после “Нарвской” к “Юго-Западной” не поедет до “Проспекта Ветеранов”. Большинство пассажиров будут вынуждены выйти на “Нарвской”, чтобы дождаться поезда к “Проспекту Ветеранов”. Следующий поезд, идущий к “Проспекту Ветеранов”, повезет не только своих, но и большинство пассажиров предыдущего поезда. Пассажиры южного участка первой линии получат сокращение интенсивности и еще большую давку в вагонах в утренний пик, так как вместо того, чтобы ехать по первой линии, поезд ушел на “Юго-Западную”».

В своих оценках Дмитрий Графов более категоричен: «Организация вилочного движения не будет эффективным и простым решением. Протяженность соединительной ветви около двух километров и по таким участкам изначально не предусматривается скоростного движения поездов с пассажирами. Поезд от "Нарвской" до "Путиловской" будет в пути порядка 5-10 минут (и столько же в обратную сторону), что сильно ограничит интервалы движения на “Юго-Западной”. Еще сложнее — увязать такое движение с интенсивным графиком первой линии. Любой сбой — и изменение графика станет болезненным в утренние или вечерние часы пик».

По мнению Дмитрия, петербуржцы не привыкли к маршрутному движению в метро, поэтому особенно в первое время кто-то будет путаться и уезжать на "Юго-Западную" по ошибке, что вызовет негативную реакцию у пассажиров.

Самый выигрышный вариант

Удачной и менее трудоемкой практикой будет московский опыт — с бесплатной наземной пересадкой между первой и шестой линиями. По мнению анонимного транспортного эксперта необходимая билетная инфраструктура в Петербурге есть: «Метрополитен вполне может реализовать функцию бесплатной пересадки для пассажиров нового участка, хотя бы тех, кто использует для поездок карту “Подорожник” или оплачивает проезд банковской картой».

Такую техническую возможность видит и Дмитрий Графов: «К пуску линии возможно было бы ввести новые проездные документы с ограниченным временем действия на условные 60 минут, внутри которых можно бесплатно пересаживаться с разных видов транспорта, по аналогии с проездными, уже реализованными для наземного транспорта».

Преодоление подобного вызова для петербургской билетной системы может стать полезным в долгосрочной перспективе. Если Москва использовала для бесплатных пересадок между линиями метро уже готовое решение с Московского Центрального Кольца, Петербург может, наоборот, разработать технологию для пересадок с «Путиловской» на «Кировский завод», а потом применить ее для тарифной интеграции в систему метрополитена пригородных поездов, направления которых с тактовым движением уже наносятся на схему подземки.

При этом строго экономически такой вариант может оказаться не самым выигрышным. Продажа билетов, эквайринг, инкассация и организация контроля оплаты тоже стоят денег. Только фонд оплаты труда двух-трех кассиров, которые будут постоянно работать на «Юго-Западной» и «Путиловской» составит несколько десятков миллионов рублей. Почему? На две станции нужно как минимум два кассира в часы-пик, а с учетом сменщиков — все восемь. Зарплата каждого примерно — 50 тысяч рублей. С учетом налогов и фондов эта сумма увеличивается в 1,5 раза. Итог — за год выходит ориентировочно 14,4 млн рублей.

Обилечивание на «Юго-Западной» по большей части охватит пассажиров, которые повторно будут валидироваться на «Кировском заводе», так как поедут в центр города. На фоне этого интересным решением выглядит полный отказ от взимания платы за проезд и билетной инфраструктуры. Из доходов метрополитена выпадут только те пассажиры, которые ездят непосредственно с «Юго-Западной» на «Кировский завод» и обратно. С учетом характера деловой активности вблизи каждой из станции пассажиропоток между ними составит менее тысячи человек в сутки, а значит с учётом реальных доходных ставок метрополитен потеряет только порядка 10-15 миллионов рублей в течение года, что сопоставимо с оплатой работы кассиров, но меньше общих расходов на обилечивание, включающих ещё эквайринг, инкассацию и содержание турникетов.

Несмотря на всю сложность положения все решения имеют как свои плюсы для метростроителей, так и для пассажиров. За исключением переноса сроков пуска «Юго-Западной» и «Путиловской» каждое станет для петербургских транспортников новым опытом, который сможет сделать городскую транспортную систему гибче и удобнее для пользователей.