Активисты сообщества «Центральный район за комфортную среду обитания» хотят провести референдум о полном запрете электросамокатов. «Собака.ru» вместе с экспертами объясняет, эффективная ли это мера и как сделать так, чтобы всем горожанам было комфортно.
Электросамокаты — полноценный городской транспорт или развлечение в Петербурге? В чем их преимущество?
Кикшеринг окончательно утвердился в роли нового городского транспорта. Более миллиона петербуржцев ежедневно используют самокаты для решения бытовых вопросов, по данным одного только Whoosh. «За прошлый сезон было совершено почти 20 млн. поездок. Кикшеринг встроен в транспортную систему, горожане совершают частые короткие поездки по делам или используют в составных маршрутах с общественным транспортом. 56% всех поездок в прошлом сезоне начиналось у станций метро и автобусных остановок, 90% — по транспортному сценарию», — подчеркивает пресс-секретарь Whoosh Денис Балакирев.
«Электросамокаты делают передвижение быстрее, исключают время ожидание в заторах и необходимость поиска парковки. Каждый, кто отказывается от поездки на личном автомобиле или такси, в пользу электросамоката, делает доброе дело — занимает в десять раз меньше общественного пространства. Из плюсов — нет вредных выхлопов, отсутствует шумовая загрузка, сравнительно ничтожное вредное влияние на окружающую среду в сравнении с личным автомобилем и, вопреки общепринятому мнению, риски смерти или нанесение тяжких травм окружающим, также на порядок ниже из-за небольшого веса СИМ и маленькой скорости», — отмечает исполнительный директор велопешеходной организации «Пошли-поехали» Герман Мойжес.
Георгий Фролов
Руководитель проектов в компании «STEP. Транспортные решения»:
«Все наши поездки индивидуальны во времени и пространстве, а потому даже совершенные системы общественного транспорта не способны удовлетворить 100% спроса на мобильность — это создает запрос на развитие индивидуальной мобильности. Прокатные самокаты и велосипеды прекрасно заполняют эту нишу: не занимают огромных пространств как автомобильный транспорт, могут передаваться между пользователями, их легко перемещать между точками скоплений, где уже нет спроса в места, где спрос высокий. Электросамокаты развивают высокую скорость — до 20-25 км/ч, что значительно выше скорости пешехода, но что важнее иногда и личного, и общественного транспорта в часы-пик.
К сожалению, в Петербурге последнее преимущество постепенно теряет актуальность. В городе по умолчанию действует ограничение 20 км/ч, а особенно в центре города много медленных зон с ограничениями 10-15 км/ч, а также слепых зон, где самокат приходится вести вручную. Попытки города решить так вопрос безопасности движения сводят на нет транспортные эффекты от работы СИМ».
Почему электросамокаты бесят горожан
Горожане регулярно жалуются на самокаты, в числе главных претензий — хаотичная парковка. За 2022 год комитет по транспорту получил более 1500 сообщений о неправильной парковке самокатов через чат-бот.
Второй причиной является аварийность. С января по сентябрь 2023 года в России зарегистрировали 2647 ДТП с участием средств индивидуальной мобильности (СИМ). Это на 215,9% больше, чем за тот же период 2022 года. Больше всего аварий произошло в Москве — 665 случаев. Петербург стал третьим среди регионов — 172 ДТП. Но по количеству смертельных ДТП Петербург стал первым: за 9 месяцев погибли четверо ехавших на СИМ. Больше половины ДТП (51,8%) произошли с участием арендованных СИМ, по данным Научного центра безопасности дорожного движения (НЦ БДД) МВД.
Опрошенные редакцией эксперты единогласно подчеркивают: аварии происходят из-за отсутствия инфраструктуры для электросамокатов. «Корень проблемы — не самокаты, а геометрия петербургских улиц. Она сложилась более 100 лет назад в совершенно других условиях и не разу с тех пор не переосмыслялась, несмотря на качественное и количественное изменение пешеходной активности, качественное изменение ролей личного автотранспорта и общественного транспорта, а также появление микромобильности. Решение “запретить” или “убрать” кажется простым и понятным, ведь “как-то раньше жили”. Аналогичный подход, к сожалению, выгоднее и для чиновников, и для ряда публичных спикеров, так как это быстрое административное решение. В то время как преобразование городских улиц: расширение тротуаров, создание выделенной инфраструктуры для самокатов и велосипедов — большая и долгая работа, массового опыта которой в Петербурге еще нет. По факту происходит подмена понятий. Вместо обсуждения давно назревшего преобразования городских улиц мы обсуждаем запрет популярных, востребованных и эффективных самокатов. Этот фокус важно не терять, как активным сторонникам СИМ, так и экспертам, и, конечно, СМИ освещающим вопрос», — говорит Георгий Фролов.
«В нужный момент в городе не были обеспечены условия для безопасного движения, не был отрегулирован скоростной режим, не была создана связная сеть велоинфраструктуры, которая была необходима еще до начала развития кикшеринга. В период пандемии ковида мы предлагали концепцию быстровозводимой велоинфраструкоуры по аналогии с многими городами в мире в тот период. Но она практически не была принята, велоинфраструктура продолжает развиваться медленными темпами и не образует связную сеть. В итоге люди на электросамокатах двигаются преимущественно по тротуарам, сильно мешая пешеходам и создавая большой стресс. Это вызывает сильные негативные эмоции и ощущение, что электросамокаты — это очень опасно и вредно. Хотя объективно аварийность с электосамокатами очень мала по сравнению с автотранспортом, к которому все уже давно привыкли», — отмечает инженер Бюро транспортного планирования OTS Lab, автор телеграм-канала «Город в движении» Дмитрий Баранов.
«Поправки в ПДД привели к жесткой конкуренции за узкие тротуары. В городе нужно создать сеть велодорожек и полос, вернуть электросамокаты на проезжую часть, ровно как и велосипеды. И, конечно, дальше работать с отдельными нарушителями — это задача ГИБДД и операторов кикшеринга. У первых, к сожалению, на это нет необходимых ресурсов, а вторые могут контролировать только свой парк, не охватывая частные СИМ», — добавляет Герман Мойжес.
«Для объективного обсуждения вопросов развития СИМ не хватает открытых данных и статистики. Даже самые верхнеуровневые спикеры оперируют условным личным опытом, а решения об ограничении или запрете движения СИМ не сопровождаются какими-либо данными и цифрами о том, почему это решение было принято. В итоге мы обсуждаем “самые опасные в мире самокаты” без их сравнения с тем же личным транспортом, которому официально позволено ездить по тем же узким улицам центра Петербурга со скоростью 80 км/ч», — заключает Георгий Фролов.
Нужно ли запрещать электросамокаты в Петербурге и как грамотно внедрить их в инфраструктуру города?
В марте прошлого года электросамокаты стали полноправным участником дорожного движения после вступления в силу поправок в ПДД. Чтобы сделать их более комфортными для горожан, кикшеринговые сервисы принимают дополнительные меры. «Например, в сервисе Whoosh действует система штрафов за нарушение правил: поездки вдвоем, использование самокатов несовершеннолетними, неправильную парковку и другие. О подобных ситуациях нам можно сообщить в социальные сети или на почту support@whoosh.bike. При выявлении нарушений, согласно оферте, выписываем штраф либо аккаунт нарушителя блокируем без возможности восстановления. Компания проводит регулярные Школы вождения — бесплатные курсы по обучению ПДД. Более того, в Петербурге начинается завершающий этап тестирования технологии определения поездок вдвоем: скоро электросамокат сможет самостоятельно предотвращать такие нарушения. Мы планируем ввести дополнительную идентификацию пользователей с использованием банковских ID», — подчеркивает пресс-секретарь Whoosh Денис Балакирев.
frolov.png)
Георгий Фролов
Руководитель проектов в компании «STEP. Транспортные решения»:
«Решение проблемы лежит в ее корне: создавать более широкие пешеходные пространства, выделенные полосы для устойчивой работы общественного транспорта, инфраструктуру для средств индивидуальной мобильности и упорядочивать пространство, занимаемое автомобилями.
Первый шаг к преобразованию городских пространств Петербург уже сделал. Это создание зоны платной парковки. Наглядно в разметке стало видно те излишки ширин проезжей части и ранее существовавших парковочных пространств, которые могут быть использованы для развития тротуаров и велоинфраструктуры. Комитет по транспорту уже рапортует: сократилась загрузка улиц и парковок в центре города. Все это является хорошей и твердой почвой для того, чтобы сделать следующий шаг — изменить стандарты благоустройства и начать менять профили улиц, что позволит заметно снизить число проблем, связанных с микромобильностью, так как и для нее получится найти место и пешеходам на новых широких тротуарах станет намного комфортнее, и, кстати, много, где и для автомобилистов тоже ничего не поменяется».
«Запреты и ограничения — самая примитивная реакция на проблему. Это может быть оправдано как экстренная мера, но будет означать провал транспортной политики — город не справился с задачей развития транспорта и вынужден взять паузу. При этом спрос на микромобильность никуда не денется и все равно реализуется как-то иначе. Любая технология в начале развития переживает бум, а потом кризис. Преодолеть этот кризис быстрее значит быстрее развиваться. Кикшеринг — потенциальный драйвер изменений, давно назревших и нужных и без него. Он обострил недостатки инфраструктуры и организации движения в городе. Правильная реакция на это — приложить больше усилий к модернизации инфраструктуры», — заключает Дмитрий Баранов.
Комментарии (0)