Крах Казани (часть вторая)

Архитектор в отставке и IT-бизнесмен Михаил Каплан анализирует, что произошло со столицей Татарстана за последние годы - и что она потеряла. В прошлый раз речь шла о центре. На этот раз он размышляет, как расширялся город последние три столетия.

Экспансия Казани

Наверное, некоторые со мной не согласятся, но в глубине души мы с вами знаем, что Казань – город сколь активный, столь и агрессивный; хоть и творческий, но жадный. Таков характер любого городского организма эпохи индустриализации – урбанизации.

В доиндустриальную эпоху было иначе. Скажем, созданное в 1718 году Адмиралтейство и одноименная слобода, или основанный в 1788 году пороховой завод и выросшая при нем Пороховая слобода долго (100-150 лет) оставались автономными поселениями,


отделенными от Казани как своей особой судьбой, имперской вертикалью управления, уникальными технологиями и собственными ресурсами, так и обширными крестьянскими и помещичьими сельхозугодьями, землями монастырей и агроферм, зимой – заснеженными полями, а весной и вовсе, разливом Казанки. Прищурьте глаз: различаете на горизонте Зилантов, Кизический монастыри, Борисоглебскую церковь?

Присоединять территории на правом берегу Казанки казанская администрация начала в середине XIX века. А с прокладкой сперва конно-железной дороги, а затем и трамвайной линии в начале ХХ века слободы Ягодная Поляна, Гривка, Козья и Кизическая и вовсе были включены в «городскую черту».

Очертить-то очертили, да вот только реальной урбанизации за 100 с лишним лет так и не произошло. На Гривке по сей день застройка частная, домики двухэтажные, порой старые бревенчатые срубы. Иногда горят… Не потому ли, что с задов их огородов лучший вид на Кремль и цирк?

Но полномасштабная территориальная экспансия Казани началась в годы первых советских пятилеток.

Вход в Парк Трудовые Резервы в Соцгороде

В 1932 году на расстоянии 7 км к северу от Казани в районе села Борисоглебское началось строительство авиакомбината «Казмашстрой». Сразу же при нем началось строительство рабочих поселков Грабарка, Брикетный и нового Социалистического города.


Строившийся по господствовавшему тогда методу квартальной застройки центр Соцгорода в границах улиц Челюскина, Ленинградской (сейчас – Копылова), Белинского и Тимирязева был готов еще до войны, о чем свидетельствует трофейная немецкая аэрофотосъемка, датируемая 18 июля 1942 года:


Для обеспечения нужд нового Соцгорода и авиационного завода (а не Казани!) в Аракчино на Волге был построен водозабор со знаменитой башней Криба в самом русле реки.


В городе был заложены парк и стадион «Трудовые Резервы», а после войны - построены огромный ДК им. Ленина и юношеский ДК им. Гайдара, авиационный техникум.


В 1959 году в 10 км севернее Казани на специально подведенной газовой трубе началось строительство завода «Оргсинтез». Для обеспечения нужд нового завода (а не Казани!) на волжском водозаборе в Аракчино была построена вторая очередь предприятия. Сразу же при нем началось строительство нового жилого района Жилплощадка с детскими садами, школой и техникумом, поликлиникой и ДК «Юность».

Близость к Казани, кроме всех очевидных преимуществ соседства с крупным культурным и научным центром, уготовила этим городам печальную судьбу – они не состоялись. И хотя их обитатели имеют «казанскую прописку», но жители казанской метрополии относятся к соцгородским или жилкинским свысока.

Важнее другое: Казань забрала себе административные полномочия, управленческие функции и денежные ресурсы этих несостоявшихся городов. Казань съела города Авиастрой и Полиэтиленовар и до сих пор не может их переварить. Став районами Казани, эти города превратились в депрессивные рабочие окраины, жилье в них дешево, школы непрестижны, а Жилка по прежнему физически труднодоступна даже при современных средствах передвижения. За 80 и 50 (соответственно) лет в них не построен ни один кинотеатр, в них не развились учебные заведения, не сложился круг собственной интеллигенции или собственная ответственная бизнес-элита. Свои в них были только ОПГ. В этих районах так и не состоялось сложное городское сообщество.

Большой взрыв

По окончании советской эпохи Казань переживает золотой век. Мы с вами сумели настоять на повышении нашего статуса если и не в старом СССР, то уж в новой России точно. Мы сумели рачительно распорядиться огромными федеральными нефтяными деньгами и собственными освободившимися от безумной советской гонки вооружений ресурсами и, наконец-то, прибрались в центре своего города. Вся страна заметила это! К нам потянулись туристы со всей России. Мы, наконец, съехали из дремучих трущоб XIX века (напомню, попутно забросив за ненадобностью огромные пустыри в центре) в благоустроенные квартиры в красивых многоэтажных домах с центральным отоплением, горячей водой и электроплитами.

И теперь от нашей одежды не пахнет керосинками, она постирана в автоматических стиральных машинах, при том, что нам не приходится больше таскать к ним воду от колонки. Ведь мы этого достойны! Да. Мы с вами этого достойны.


Да вот только где теперь наша Казань? Она там, куда мы переехали жить в наших благоустроенных квартирах в красивых многоэтажных домах - в микрорайонах Азино, в Клыках и на Ноксе. Новые микрорайоны строятся уже в Самосырово.


Казань прирастает новыми территориями под массовое жилищное строительство. Наш город переживает бурный рост «пятна застройки». Реальный «Большой Взрыв»! Апофеозом выброса жилья из города стал протуберанец под названием Осиново. Знаете что это? Это новый 10-этажный микрорайон сзади Трубного завода, между совхозом Майский и поселком Залесный, на федеральной трассе М-7.

Если казанцы не живут на улицах Островского, Касаткиной, Зои или Айдинова, но живут в Осиново и в Клыках, то где тогда Казань? Если вечером окна светятся не на Большой Красной, а на Кул Гали, то что такое тогда сама Казань? Раз уж мы заметили пустоту в центре Казани, то давайте признаем, что результатом «Большого Взрыва» становится образование в центре Казани настоящей чёрной дыры.

Причины этого лежат на поверхности. Правда, для того чтобы их увидеть, нужно из пучины старинных догм и легендарных утопий вынырнуть на эту самую поверхность. Посмотрите на табличку роста населения Казани по годам с 1557 по 2014 из Википедии:

Бурный экстенсивный рост Казани был характерен для эпохи индустриализации: за 8 лет с 1931 по 1939 год её население удвоилось! Еще раз оно удвоилось за 35 лет с 1956 по 1992 год. Вот когда нужно было строить огромные жилые массивы. Ну так они и строились! Панельные микрорайоны плотно облепили историческую часть Казани. И в них таки светились окна, играли гармошки и жарились перемячи.

А отселение огромных районов центра Казани на дальние выселки произошло к праздновавшемуся в 2005 году Тысячелетию Казани. С тех пор население нашего города выросло едва ли процентов на 6-7. Кто же тогда мог бы заселить оставшиеся в центре пустыри? Нас, казанцев, столько просто нет!

И (ну вы же читаете демографическую статистику) долго еще не будет: и не родимся мы больше такими темпами как наши прекрасные предки (демографическая яма); и сельское население уже давно почти всё переехало в города (кончилась урбанизация); да и привлекательность городской жизни постепенно падает – успешные молодые горожане все охотнее перебираются в пригороды.

В XXI веке совсем другие тенденции, чем в ХХ. Их уже даже называют не «тенденции», а «тренды». Странно проблемы современности решать инструментарием прошлого века. Мы все еще строим микрорайоны на окраинах? Значит, пустыри в центре Казани – навсегда… Да и бог бы с ними – будем приходить туда всем микрорайоном раз в год на День города смотреть салют. Вот только огорчает, что там больше не жарят перемячи, не кричат в сумерках: «Маратка, иди домой!», не включают на крылечке дома свет.

А в головах градостроителей роятся мысли о дальнейшем росте города: мосты свяжут берега Волги и агломерация Большая Казань перекинется новыми микрорайонами в Верхнеуслонский район!

Планов громадье! На следующем этапе развития города видимо должно быть задействовано третье измерение - вверх. И не пора ли Казани уже двинуться своим «пятном застройки» в стороны Луны?

Пробки

Давайте обсудим еще одно следствие такого «роста» Казани. За последние несколько лет у нас было выстроено метро, из городского аттракциона оно стало полноценным транспортным диаметром Север-Юг, появились новые эстакады, развязки, целый новый мост Миллениум, а пробки снова растут! Как же это возможно: метро и пробки растут одновременно?! При никуда не растущем населении…


Сами догадались? Ну конечно! В Казани чудовищно вырос транзитный трафик! Ведь все те, кто раньше жили в центре, и везде доходили пешком, теперь всюду едут со своих очень удаленных окраин. Едут в центр, где остались школы, ВУЗы, магазины и сгрудились административные органы. Долго едут через пустующий центр и длинные дамбы на работу, на учебу, к маме на другой конец города.

А поскольку общественный транспорт за годы Большого Взрыва в Казани сокращен кардинально, то люди пересаживаются в собственные автомобили. Демонтаж системы общественного транспорта, может быть и не чья-то злая прихоть. Возможно, это ответ города на нашу с вами доходящую до фетишизма любовь к собственным автомобилям.

Да, мы первое поколение россиян, которым машина по карману. Да, собственная машина – средство эмансипации молодежи, освобождения женщины, передвижения инвалидов. Да, машина – локомотив экономики. Напомню, что это цитата из Генри Форда. Машина - локомотив машинной экономики начала ХХ века. Генри Форд умер 68 лет назад. Но держит нас мертвой хваткой своей костлявой руки. Все перечисленные выше тезисы – отстой! Идеологическое старьё индустриальной эпохи.

Давайте взглянем с позиции нашего с вами сегодняшнего опыта: личный автомобиль неоправданно дорог, особенно дорог и обременителен он во владении (гараж, страховки, сервис, ремонты), автомобиль лишает нас досуга, ограничивает нас в физическом движении, способствует ожирению и ухудшает потенцию, вождение автомобиля ведет к неврозам, автомобиль лишает нас общения с детьми (ведь, привязав ребенка к машине, мы садимся к нему спиной!), а второй автомобиль в семье разводит супругов.

Ну а с точки зрения ответственного городского планирования, личный автомобиль просто абсолютное зло! Посчитайте: самый толстый из нас, стоя «на своих двоих», занимает максимум 0,3 кв.м. Но когда самый худенький из нас садится в свой самый скромненький автомобильчик, то он занимает уже никак не меньше 5 кв.м. А «реальные поцоны» в «нормальных джипах» могут истратить под себя больше 10 кв.м городской территории. Городу реально не хватает на нас всех места!

Современный трамвай при площади около 100 кв.м везет в час пик больше 200 человек. Представьте, что они все сели в скромненькие «Реношки» площадью 7,5 квадратов каждый. Это 1500 кв.м – пятнадцать соток, не считая необходимых для езды интервалов!

Осознаете проблему? Конечно! Думаете, мы первые такие несчастные? Да весь мир уже проплакался от этой беды. И принял непоколебимое решение: приоритет автобусу (+ трамвай).

Поэтому на Манхэттен через Датч Туннель я въезжал в маршрутном автобусе по выделенной полосе как все, а дальше от Гранд Централа в шикарный отель «Уолдорф Асторию» на метро (!), как все. Как сказал мой спутник, коренной нью-йоркер Джерри: «По Манхэттену на автомобилях ездят только копы, таксисты и чиновники ООН, а мы не то, ни другое и не третье».

Обратите внимание, на фото автобусы и такси. На перекрестке Бродвея и Пятой авеню – личных автомобилей нет. И пробки нет. Вот такие автобусы возят пассажиров в Нью-Йорке:


В самом «запробкованном» городе Европы Стамбуле я ехал в космического дизайна вагоне легкого трамвая Хатиф Метро из самого центра - от Айя Софии до Митхатпаша, чтобы пересесть в метро до аэропорта Ататюрк.


А по пешеходной улице Истикляль от площади Таксим до Тюнель бегает старенький ретро-трамвайчик.

Я запрыгнул в него на ходу, и как в юность окунулся: какая же там прекрасно общительная, артистичная, доброжелательная публика!


Весело толкаются, но поддерживают друг друга на «колбасе». И все, ну прямо как у нас, говорят почти по-татарски.

Парижане в пределы бульварного кольца на личных автомобилях имеют право въезжать через день – у кого номер оканчивается на нечетную цифру – те по понедельникам, средам и пятницам, а у кого номер оканчивается четной цифрой – те по вторникам, четвергам и субботам.

Сан-Франциско гордится своим необыкновенным канатным трамваем, первая линия которого была открыта в 1873 году.

Городские власти его в 30-х годах с подачи General Motors извели. Автогигант просто выкупил все линии у города, вырвал из земли (как мы в Казани) и сдал вместе с вагонами в металлолом. И все сан-францисканцы радостно пересели в автомобили. Но вот когда в 50-е годы город захлебнулся в пробках, и администрация решила восстановить в городе трамвайное движение, то оказалось, что во всей Америке больше никто не делает трамваев.


Производитель нашелся в Чехии. Несколько лет американцы закупали трамваи у Татры.
И все-таки самое главное, что мы утратили с общественным транспортом, это общение.

Я обращаюсь к тем, кто помнит

А помните, какая прелестная молодежная туса собиралась во втором трамвае от «Вузовца» – вверх до Зеленой? Или в пятерке от Ленинского Садика в Советский район? Я много лет ездил на девятке до Караваево. Едущие на смену авиазаводчане – прекрасное сообщество взрослых, веселых, ответственных, не бедных людей. Там громко хохотали, но не матерились, как в пятом автобусе, едущем в Поселок Нефтяников (тот настоящий, а не этот – псевдо). Ну и, конечно, необыкновенный набор refine-публики (ну просто Ленинград какой-то!) в автобусе номер один Вузовец – Дербышки.

В трамваях и троллейбусах разговаривали, дремали, читали, знакомились, дружили и ссорились, передавали на билетик, держали за шиворот выпадающего крайнего, и все это лично, глаза в глаза, в прикосновении и с запахом – там ежеминутно воспроизводился город в своей главной составляющей – человеческом общении. Признаюсь, обе мои жены высмотрели меня в общественном транспорте. Последовательно: в троллейбусе №4 и в автобусе №46.

Этот вид общения нельзя ничем заменить. Юноши скажут, что у нас «на познакомиться» не было ночных клубов. Да были, были. Назывались «дискотеками». А у наших родителей были прекрасные танцы на танцплощадках. Но туда мы (и вы) приходим каждый со своей «публичной офертой». С задачей очаровать или очароваться, защищенные броней макияжа, эпатажа, прикида.

Не то общественный транспорт: кажущаяся необязательность общения напряжена здесь жестким расписанием, регламентом социальных связей, люди защищены перекрестным вниманием, но взнузданы риском случайных отношений. И главное, здесь собираются люди из нигде больше не пересекающихся слоев общества, из совершенно, казалось бы, несовместимых городских углов. А как нас проявляет наша транспортная усталость! Когда с сумкой, измотанная, с сонным ребенком подмышкой, она тем не менее так обаятельна… Как в песне Макса Леонидова:

«Привет, так может быть нам снова…
Выходишь ты? Ну будь здорова, привет!»

Хотели бы вы сидеть в этом троллейбусе?  И я, конечно.


И не хотели бы сидеть в этой пробке? И я, естественно.


Вы знаете песни о пробках? У Земфиры, помните: «Пятера не выдержит, дернет первой». Отношения машин… Да и как определить пол или возраст человека, сидящего за тонированным стеклом в соседней с вами в пробке машине? Поэтому при кажущемся общем интересе: ехать уже! в пробке не складывается сообщество горожан. В пробке оно разрушается.

Михаил Каплан

ТАКЖЕ

Крах Казани (часть первая)